IMO 2020: ¿QUÉ SABEMOS?

En la actualidad, las navieras utilizan fuel oil pesado, derivado de la destilación del petróleo crudo, como combustible. El petróleo crudo contiene azufre, el cual, después de combustión, produce emisiones de óxidos que son perjudiciales para la salud humana, causando problemas respiratorios y enfermedades pulmonares. También, son perjudiciales para la atmósfera, en donde puede provocar lluvia ácida y dañar la flora, la fauna y contribuir a la acidificación de los océanos.

Por ello, la industria de la logística marítima ha tomado medidas para reducir estas emisiones dañinas y contribuir con el planeta con la IMO 2020. 

IMO 2020 es la nueva regulación que obliga a los barcos a reducir sus emisiones de óxido de azufre mediante el uso de fuel oil con un contenido de azufre de máximo 0,5% masa/masa.

Para entender mejor esta nueva regulación y su repercusión, hemos preparado el siguiente gráfico informativo:

 

 

El Diwali: un nuevo comienzo

India es un país con muchos días festivos, aproximadamente 50 al año. Posiblemente el más importante, incluso de todo Asia, es el Diwali.

El Diwali o “festival de las luces” es una fiesta que se celebra anualmente en India de acuerdo con la tradición hindú y tiene una duración de 5 días. La fecha del Diwali coincide con la luna nueva del mes de Kartika, por lo que depende del calendario lunar. Aunque la fecha varía de una región a otra siempre tiene lugar entre el 21 de octubre y el 18 de noviembre, cuando la luna está en cuarto menguante.

Este año, dará inicio el domingo 27 de octubre de 2019. Esta celebración, entre otras cosas, representa el comienzo del año nuevo hindú. Es una gran fiesta en la India, en la que la gente acostumbra a estrenar ropa nueva, compartir dulces y explotar petardos. Es una de las noches más alegres del año en el que no faltan los fuegos artificiales, muy similar al año nuevo de occidente.

Su origen se remonta a diferentes fuentes: se cree que es la celebración del matrimonio de Lakshmi, que simboliza la belleza, la buena suerte y es la encargada de brindar prosperidad, con Vishnú. En Bengala, el festival se dedica a la diosa oscura de la fuerza, Kali y a Ganeesha, el elefante con cabeza de Dios, símbolo de buen augurio y sabiduría. También, se conmemora el regreso de Rama, junto con Sita y Laskhmana y sus 14 años de exilio y de vencer al demonio Ravana. Por el regreso de su rey, el pueblo de Ayodyha, capital de Rama, iluminaron el reino con lámparas de aceite y fuegos artificiales. De aquí proviene la tradición de encender lámparas de aceite y velas por las noches. Es la festividad ideal para un nuevo comienzo: se renuevan los libros de cuentas, se hace  limpieza, se pinta la casa y se reemplazan algunos enseres del hogar.

En el primer día de celebración se lleva a cabo la “limpieza de primavera”; en el segundo, se colocan las lámparas de aceite (diyas) en las casas recién limpiadas. El tercer día es el principal día de la fiesta, y es cuando las familias se reúnen a rezar a la Diosa Lakshmi, previo a la fiesta y los fuegos artificiales. En el cuarto día, se da inicio al año nuevo hindú. Amigos y familiares se reúnen para intercambiar regalos y felicitarse el nuevo año. Finalmente, en el quinto día, los hermanos visitan a las hermanas para dar fin a las festividades con una extravagante comida y fuegos artificiales.

Durante estos días, en las casas se abren todas las puertas y ventanas, se decoran con luces de colores y muchas velas, que se encienden al atardecer. Para los hindúes, las luces tienen un profundo significado: la luz vence a la oscuridad, el bien vence al mal. La significancia de la luz ilumina los hogares y da esperanza a sus habitantes sobre la llegada de Lashmi y su acercamiento a la divinidad.

**Transglory cuenta con servicios directos de importación desde Nhava Sheva, Chennai y Tuticorin, así como servicios directos de exportación a Nhava Sheva y Chennai.

BMSB: ¿qué sabemos del chinche apestoso?

Se acerca nuevamente la temporada de control de plagas para las exportaciones a Australia y Nueva Zelanda. Al igual que el año pasado, las autoridades de estos países han endurecido sus medidas de control sobre sus importaciones en mercancía que consideren de riesgo o provenientes de países de riesgo durante los meses cálidos.

Pero, ¿qué es y qué sabemos de este bicho? ¿Cómo afecta a las exportaciones desde España?

El conocimiento sobre este tema es escaso, así que en TransGlory hemos creado la siguiente infografía para entender algo mejor al famoso chinche apestoso.

Pronto tendremos más información sobre los procedimientos a llevarse a cabo durante estos meses.

No obstante, por favor contáctenos ante cualquier duda y estaremos encantados de poder resolver sus consultas.

 

 

 

Increíble Vietnam

Durante la segunda guerra mundial, Francia consideraba que sus súbditos coloniales vietnamitas no servían para la guerra por eso solo los utilizaba como cocineros, chóferes y auxiliares en sus ejércitos.

En 1954 las mejores tropas francesas, los “paras”, fueron derrotadas estrepitosamente. Estados Unidos tomó el relevo inmediatamente, pero en 1975 se repitió el desastre. Otra vez una superpotencia occidental era militarmente derrotada, sin paliativos, en ese país.

En 1978, el ejército vietnamita invadió Camboya y destrozó en 14 días el régimen del muy sanguinario Pol Pot, paranoico y criminal dirigente, pero gran aliado de China. En pocas semanas, el gigante chino inició la invasión de Vietnam por tres puntos de la frontera común.

Pero, tras perder 20.000 soldados por la inesperada y durísima resistencia vietnamita, China se retiró y la invasión inicial pasó a ser oficialmente considerada por el gobierno chino como una simple “operación de castigo”.

En 1986, tras retirarse de Camboya, el régimen comunista de Vietnam inició un programa de apertura y avance económico que, entre otras medidas, reconoció a la empresa privada y facilitó la inversión extranjera. Paralelamente, sus diplomáticos empezaron a construir relaciones de amistad y de cooperación con China, USA, Francia y sus respectivos socios.

Desde el inicio de este siglo a la actualidad, Vietnam se ha convertido en uno de los países con mejor trayectoria económica de Asia, la producción industrial se ha disparado, la clase media ha aumentado a gran velocidad, la alfabetización es total, han crecido las infraestructuras y los fondos de inversión, británicos y americanos, han entrado con sumo interés en este nuevo mercado financiero.

En consecuencia, el puerto de Ho Chi Minh City (Saigón para los no millenians) es ya el de mayor crecimiento del Sudeste asiático y en 2017 alcanzó los 6,2 millones de TEUs (el doble que Barcelona y muy cerca de alcanzar a Nueva York). Le siguen los puertos de Da Nang (2,5 millones TEUs anuales) para la zona centro del país y Haiphong (1,1 millones TEUs/anuales), para la zona norte.

Con 96 millones de habitantes (datos 2017) y un PIB per cápita de 2.343 USD, su economía está en rápido crecimiento, con un 6,8% anual. Sus principales clientes son Estados Unidos y sus vecinos China, Japón, Corea del Sur, Japón y Singapur. Mientras que, dentro de la Unión Europea, los principales importadores de Vietnam son: Alemania, Países Bajos, Reino Unido y Francia.

Si bien la relación con España no es prominente, el crecimiento de las relaciones comerciales bilaterales, sobre todo en exportaciones desde España es exponencial, con un crecimiento de aproximadamente el 40% desde 2013.

En los últimos años se está experimentando, también, un crecimiento de alrededor el 3% en las importaciones de este país a España, siendo los equipos de telecomunicaciones, ropa y calzado, los principales productos de importación. Estos primeros, se deben principalmente a la reciente apertura de una fábrica de Samsung en el país asiático.

Es un gran momento para Vietnam. ¡Todo nuestro respeto al gran asiático!

No olvides contactarnos para más información sobre nuestros servicios directos y semanales a Vietnam.

Contenedores: los top players mundiales

Igual que en la bolsa, el fútbol o la industria del automóvil; igual que en cualquier actividad de nuestra esfera, también en el mundo de navieras portacontenedores existe el ranking que visualiza a las más potentes a nivel mundial.

Como se trata de la actividad de máxima competición en el transporte marítimo, la clasificación de las navieras se sigue con atención y pasión mes tras mes.

En los últimos años, la cabeza de este ranking ha estado firmemente copada por el triunvirato Maersk-MSC-CMA, pero recientemente, el tercer puesto ha sido obtenido por COSCO,  que lo ha alcanzado después del esfuerzo unificador del gobierno chino durante el año pasado. Reafirmando una vez más que lo único que tenemos garantizado son los cambios.

Estos rankings públicos basan la clasificación en la capacidad en TEUS que cada grupo naviero tiene, ya sea con buques propios o fletados, que pone en el mercado. Nunca se informa del número de contenedores realmente embarcados. Igualmente, se ofrece una información muy sólida de la situación real de esta industria.

Si por aquello de la estadística recreativas tomamos las situaciones de las 20 principales compañías marítimas que compiten y las agrupamos por nacionalidades, nos encontraremos que el ranking de los veinte principales jugadores se reduce a sólo once posiciones:

Dinamarca, el top player en la industria del transporte marítimo en contenedores, tiene una población de 5,4 millones de personas. Suiza es el segundo país en esta exigente competición, su población es de sólo 8,5 millones de personas y, encima, ¡no toca el mar por ninguno de sus 26 catones!

Por otra parte, y sin estar presente en el ranking actual, Gran Bretaña, con 66 millones de habitantes, ha sido la gran potencia naval de nuestra historia moderna. Por su lado, EE. UU. (325 millones de habitantes) es el país donde nació y se difundió el sistema multimodal del contenedor y promovió la primera naviera de contenedores. Sin embargo, en el ranking mundial actual, al igual que Gran Bretaña, no figura. ¿Por qué?

VR Mercante 2019

¡NUEVA HERRAMIENTA DE TRACKING DE CONTENEDORES!

Os presentamos nuestra nueva herramienta de Container Tracking usando geolocalización. ¡Somos los primeros consolidadores en España con una herramienta así!

Conoce más sobre sus ventajas a continuación:

Barcelona y la crisis II: navieras y consignatarios.

En 2007 – el año previo al comienzo de la crisis- hasta 93 armadores anunciaban sus servicios regulares de importación y exportación en el puerto de Barcelona. Estos servicios estaban atendidos por medio centenar de agentes marítimos ubicados en Barcelona y su zona metropolitana.

Además, otros 25 consignatarios de buques estaban exclusivamente especializados en atender a armadores que explotaban sus buques en régimen TRAMP, por lo que el total del colectivo de agentes marítimos se situaba alrededor de 75 licencias activas en ese año.

De los servicios regulares marítimos que se publicitaban, unos 38 correspondían a buques ro-ro, convencionales o mixtos, mientras que el resto, alrededor de 53 armadores, correspondían a buques portacontenedores.

Superada, aparentemente, la crisis, vemos que en 2018:

  • El número total de servicios regulares marítimos representados en Barcelona es poco más de 70, es decir, la oferta se ha reducido en un 20%.
  • Pero ha sido una reducción desigual, ya que el descenso total en los servicios de portacontenedores ha sido de apenas el 7%, mientras que en el número de navieras de convencional/ro-ro/mixtos, la reducción ha superado el 40%.

Quizás donde la visualización de la reducción de servicios es más notable es en los establecidos con Extremo Oriente. Se trata del mercado más exigente y competido para los armadores, por lo que solo los grandes pueden mantenerse. Esto, a su vez, obliga a la cooperación entre ellos. Es la Champions League del transporte marítimo.

Vemos pues, que además de la reciente unificación de los tres principales armadores japoneses bajo un solo pabellón, otros nombres tan familiares como China Shipping, Hanjin, Norasia o MISC ya no publicitan sus servicios y sus tarifas en nuestro puerto al no poder subsistir por sí mismas. Han sido sacrificadas a la diosa globalización.

Oficialmente superada la crisis, los consignatarios activos -o que intentan serlo- superan, por poco, las 60 firmas. De las cuales, algo más de 20, representan a armadores TRAMP exclusivamente y los otros 40 atienden y promocionan los servicios regulares hoy activos, además de a aquellos armadores TRAMP que puedan solicitar su servicio.

Por último, si ponemos el foco en las actividades principales, vemos con alegría que 2018 ha sido un año récord para los tráficos de contenedores y pasajeros, siendo el movimiento de vehículos el único de los tráficos importantes que mantiene un perfil bajo. Esta falta de incremento de la actividad es la que ha propiciado que tal y como mencionamos con anterioridad, que el número de armadores que ofrecían servicios ro-ro/cv/car carriers haya pasado de casi cuarenta en 2007 a poco más de veinte en la actualidad.

El esfuerzo exportador.

En 2007, el total de toneladas cargadas y descargadas en nuestro puerto alcanzó los 50 millones, de las cuales el 61 % correspondía a la importación.

En 2017 se movió un total de 60 millones de toneladas, es decir, 10 millones de toneladas más que antes del inicio de la crisis.

Ese incremento no se debe a la importación, que se ha mantenido prácticamente en el mismo volumen de toneladas (30/31 millones), sino que está exclusivamente generado por la exportación, que ha pasado de 19,5 millones/ton en 2007 a 29 millones/ton en 2017.

El esfuerzo exportador de las empresas del hinterland de Barcelona ha sido gigantesco.

VR Mercante.

Drones y logística: ¿amor prohibido o romance con futuro?

La tecnología actual lo permite, y los grupos inversores (Google, Amazon, DHL, Facebook…) que desarrollan los drones, lo desean. Pero la imagen del cielo de nuestras ciudades surcado permanentemente por cientos de pequeños drones llevando pizzas, libros o cosméticos a sus destinatarios, está lejos de producirse.

Las regulaciones, las de seguridad, las medidas antiterroristas, la limitación del peso y la problemática del último kilómetro –¿qué pasa si el receptor no está en su casa? – impiden hoy por hoy esta posibilidad en nuestras zonas urbanas o urbanizadas.

No obstante, en espacios muy poco poblados y de acceso complicado como montañas, zonas boscosas o islotes no muy alejados de la costa, los drones están demostrando su utilidad  a la hora de hacer llegar medicamentos y pequeños recambios urgentes.

Otra historia muy diferente son los grandes depósitos logísticos y los espacios abiertos de almacenamiento de acceso restringido. Ahí sí, en esos entornos sí que ha nacido un romance que va a ir más allá de lo que duran unas vacaciones.

Veamos dos muestras:

Maersk Chile anunció hace pocos meses que gracias a los drones habían podido prescindir de diez empleados de seguridad que se ocupaban de vigilar que no se produjeran accidentes en su explanada de contenedores de San Antonio.

Estos colaboradores controlaban que no hubiera personas ajenas por las zonas donde circulan las grandes máquinas (chóferes de camión en espera del contenedor inocentemente despreocupados, inspectores de aduana desorientados en el cumplimiento de su deber o raterillos oportunistas), revisaban la seguridad de las estibas y observaban por si se producían señales alarmantes provenientes de los contenedores llenos y otras funciones relacionadas. Todas estas supervisiones han pasado, en año y medio, a ser ejecutadas de forma eficiente por drones.

En un guiño a la posible sensibilidad social de algún cliente, Maersk añadía en su comunicado que los diez empleados desbancados por los drones habían sido asignados a tareas menos peligrosas.

Por su parte, Walmart -americana, neoliberal y sin complejos- nos informa triunfalmente que un solo dron está haciendo el trabajo que hasta ahora requería el esfuerzo de cincuenta personas.

Se refiere a los trabajos de inventario continuo en sus gigantescos almacenes en los EEUU. Una flotilla de drones con visores de lectura de código de barras sobrevuela permanentemente las inacabables estanterías metálicas guiados por programas diseñados para el control de stocks.

Según Walmart, un solo dron escanea 600 pallets por hora. No es broma.

Y no solo eso, los aparatillos volantes no tripulados pueden complementar a las cámaras de seguridad en esa tarea y además están realizando, de forma incipiente, operaciones de picking en fraternal cooperación con los robots.

Las Non-human Companies están por llegar.

Anécdotas de drones

Gatwick. Tres días antes de Navidad, el segundo aeropuerto inglés, estuvo paralizado dos días por vuelos de drones no identificados cerca de sus pistas.

900 vuelos suspendidos, 120.000 pasajeros afectados, 2 detenidos puestos en libertad sin cargos a las pocas horas y recompensas monetarias importantes para quien aportara información… resultado: nada de nada

¿Qué podemos esperar?

Una limitación para que los vuelos de drones sean autorizados en zonas pobladas es que si se estropean en vuelo pueden causar daños a personas al caer.

Una nueva generación de drones dotados de paracaídas ya está a punto.

VR Mercante

Barcelona: la crisis, agentes de aduana y forwarders

Hace un año que, al menos mediáticamente, hemos salido de la crisis que estalló oficialmente en 2008.

Empecemos, pues, a mirar la senda recorrida con un principio de perspectiva. Para ello, una buena referencia es medir el número de actores que se presentaban en nuestro mercado en 2007 y compararlos con los que lo hacen actualmente, entonces:

Agentes de Aduana

En 2007 se presentaban y publicitaban como tal en Barcelona unos 115 agentes de aduana. Diez años después, el número de agentes-empresa que se postulan en nuestra área es de, más o menos, 60. Es decir, un descenso de algo más del 45 por ciento.

Puede que haya más titulados, pero si los hay, parece que de momento han perdido entusiasmo por abrirse un espacio independiente en nuestro mercado.

Freight Forwarders

Los previamente “autodenominados” arquitectos del transporte, comúnmente conocidos como transitarios y más recientemente como operadores logísticos, sumaban en 2007 más de 275 firmas en Barcelona y su área de influencia.

Ahora, son alrededor de 255 empresas las que lo hacen. En consecuencia, el descenso en el número de actores con ganas de competir apenas ha sido del 7 por ciento.

Por si fuera poco, y si afinamos la lupa y nos centramos solamente en los operadores de matriz extranjera, veremos que, en 2007, eran el 18 por ciento del sector y en 2018 están en el 17 por ciento.

En este punto, no parece que haya habido, hasta la fecha, una invasión de pescadores foráneos aprovechando las aguas revueltas de la crisis. 

Puerto de Barcelona

¿Entonces?

El descenso en el número forwarders ha sido muy escaso y si además comparamos el número de empleados, podríamos inferir que la crisis apenas ha tocado este sector. Pero si revisamos los nombres de las empresas, veremos que más de 100 firmas activas en 2007 ya no están, como tales, en el mercado. Es decir, un 40 por ciento de las empresas presentes antes de la crisis ya no lucen su logo en la actualidad.

Esto da una muestra del gran esfuerzo de reestructuración, capacidad de adaptación y resistencia de estos profesionales. ¡Señores, descúbranse y póngase de pie!

Amberes, el gran referente

A finales de los 90, cuando se visitaba Amberes, sorprendía comprobar que la mayoría de los agentes de aduana no eran más que pequeños departamentos integrados en la estructura, mayor y tecnificada, de un forwarder.

¡Amberes siempre ha sido y es, una referencia!

VR Mercante

El puerto de Shanghai: el indiscutible rey asiático

Salvo sorpresas de última hora, Shanghai volverá a ocupar el primer puesto en el ranking mundial de movimiento de contenedores en 2018.

No es novedad, es el puerto rey desde que ocupó esa privilegiada plaza en 2010. Un trono que hasta ese momento había sido una pugna exclusiva entre Hong Kong y Singapur.

En 2017 Shanghai rebasó los 40 millones de TEUs, por lo que se espera una cifra algo superior en 2018.

Se justifica la enorme actividad de Shanghai por su situación central en la costa de China (equidistante entre Pekín y Hong Kong) pero también y, de manera principal, por ser la puerta de salida del río Yangtzé, lo que le proporciona un hinterland gigantesco, incluyendo a la mega urbe de Chongqing, y engloba a los más de 110 millones de personas que están establecidas en las orillas del espectacular río.

El puerto de Shanghai dispone de la terminal de aguas profundas más grande del mundo: 20km de longitud y 20m de calado, con 125 muelles y 19 terminales. Está principalmente destinada a la manipulación de contenedores, pero también de distintos tipos de carga como granel, roll-on/roll-off y terminales para cruceros.

Shanghai ya era conocido por su importancia desde mediados del siglo XIX, cuando se convirtió en una base comercial de primer orden para las potencias europeas que habían forzado la apertura de China al comercio mundial.

No obstante, tras la dominación japonesa y las subsiguientes guerras de liberación -primero- y civil -después- Shanghai entró, desde 1949, en un declive económico que no empezó a corregirse hasta 1985. Desde ese momento, su ascenso económico no se ha detenido.

La entrada de las fuerzas de Mao Tse Tung en Shanghai en 1949 provocó una fuga masiva de los actores comerciales que la habían convertido en el puerto principal de Asia en esa época. Ese talento se refugió principalmente en Hong Kong y Singapur. Ambas ciudades se beneficiaron enormemente del desplome de Shanghai hasta que volvió a resurgir.

En la actualidad, el volumen anual de importación y exportación a través del puerto de Shanghai representa un cuarto del comercio exterior total de China. También, es el único puerto de China que acepta carga IMO de importación como LCL. Esto le hace, además del puerto de contenedores más importante del mundo, la única opción de entrada para los grupajes de mercancías peligrosas a otros puntos de China como Ningbo, Qingdao, Tianjin, Xiamen, entre otros.

Nuestro servicio de exportación a Shanghai:

En TransGlory contamos con un servicio directo de exportación a Shanghai, con un Transit Time de 30 días, y una frecuencia semanal. Para más información sobre el servicio, acceda a los itinerarios de salida en el siguiente enlace o no dude en contactarnos.

Servicio semanal directo España – Shanghai. Transit Time: 30 días

¡FELICES FIESTAS!

La temporada de Navidad es un momento agitado para la industria logística, todos los bienes del mundo se mueven apresuradamente para llegar a su destino a tiempo. Para nosotros, esta época del año no solo es una carrera contra el tiempo, sino una oportunidad para recordar la experiencia del año previo, los aciertos y los errores, y las diferentes maneras de mejorar y brindar un mejor servicio a nuestros clientes.

Esperamos, de corazón, seguir teniendo la oportunidad de ser mejores juntos.

¡De parte del equipo de TransGlory, les deseamos unas felices fiestas!

ONE, del rosa al rojo vivo

En octubre de 2016, las tres principales navieras japonesas (NYK, Mitsui y K.Line), anunciaron la fusión de todas sus líneas de transporte marítimo en contenedor bajo el nombre de ONE (Ocean Network Express), aunque mantendrían independientes todas sus otras especialidades.

Los nuevos servicios conjuntos se iniciarían 18 meses más tarde, es decir, en el primer trimestre de 2018. Este era el tiempo que consideraban para la obtención de las autorizaciones de los reguladores internacionales y para asegurar la correcta preparación de la futura estructura operativa. Empezaba así, el periodo de gestación de la sexta mayor naviera del mundo.

2016 era el sexto año consecutivo de pérdidas para las compañías marítimas, por lo que los armadores japoneses no hacían más que seguir la senda de las recientes fusiones/adquisiciones de CMA CGM/Neptune-APL, Hapag-Lloyd/UASC y, sobre todo, la de su gran rival regional COSCO/China Shipping.

Como todas estas navieras, ONE buscaba en la fusión dos grandes objetivos:  importantes economías de escala en los costes de personal e IT y optimizar sus ofertas de espacios y servicios.

La predicción bíblica de siete vacas flacas no se cumplió esta vez, y 2017 resultó ser un muy buen año para la industria del contenedor, generando beneficios de unos 7 mil millones de dóalres en el conjunto de los armadores.

En ese periodo, el trio japonés compuso el cuadro de mando de la nueva mega naviera y nombró CEO a Jeremy Nixon (NYK) secundado por tres vicepresidentes, uno por cada naviera asociada. Además, acordaron que el entorno informático a utilizar sería el NYK, que con el 38% de las acciones, sería el socio mayoritario.

A finales de Febrero de  2018, en la fecha prevista, unos llamativos contenedores de un cálido color rosa salpicaban alegremente las explanadas de las principales terminales del mundo.  Banqueros, armadores y abogados adoptan normalmente colores corporativos serios, sólidos, contenidos, como corresponde a actividades supuestamente poseedoras de elevadas sabidurías. Ver los contenedores de ONE no era como ver un obispo vestido de Desigual…pero casi.

Este colorista inicio fue acompañado de una previsión de beneficios a final del primer año de actividad de unos 114 millones de dólares.

En junio, ONE tuvo que reconocer públicamente que el inicio había sido “torpe” y que clientes principales, los “de toda la vida”, habían empezado a reducir su apoyo.

Las pérdidas económicas en ese momento sumaban ya 120 millones de dólares. pero como estaban reconduciendo enérgicamente las deficiencias de servicio detectadas, mantenían las previsiones de beneficios para final del año porque las economías de escala generadas por la fusión corregirían, finalmente, los malos resultados iniciales.

Con inmensa tristeza, cuatro meses más tarde, ONE  ha tenido que informar que no ha conseguido recuperar, de momento, la plena confianza de los principales cargadores  que temen poner en riesgo la campaña de Navidad de sus propios clientes. En consecuencia, su previsión para final del año es ahora de 600 millones de dólares de un color rojo intenso.

Los propios responsables de la naviera, en un obligado ejercicio de autocrítica de puertas afuera, señalan como causas principales de estos malos resultados a:

  • La lenta adaptación del personal al entorno IT de NYK.
  • La reducción anticipada de colaboradores que dejó a muchos clientes sin sus interlocutores habituales.
  • La subida del coste del combustible.
  • La guerra de aranceles US/China.

Observación 1. Los grandes mitos también lloran.

La fusión de las tres principales navieras japonesas no está recibiendo felicitaciones ni por su buena organización ni por su entorno tecnológico.

Angela Merkel llega 12 horas tarde (y en un vuelo regular de Iberia) a la reunión del G.20 en Buenos Aires por una inesperada avería del avión presidencial del todopoderoso estado alemán.

Observación 2.  Jeremy Nixon.

La adquisición/fusión más amarga hasta la fecha ha sido la de P&O NedLloyd y Maersk en 2005.

El actual CEO de ONE, Jeremy Nixon, participó en la primera línea de esa operación como máximo responsable comercial en Europa y ventas globales de P&O-NL primero y como máximo responsable de grandes cuentas de Maerks después.

Si en estos momentos alguna súper-naviera está considerando una futura fusión/adquisición debería fichar al Sr. Nixon porque, con toda seguridad, es la persona, en todo el mundo, que mejor conoce todo, todo, todo lo que puede ir mal en este tipo de operaciones.

VR Mercante
Dic 2018

 

CMA CGM: el mayor player intraeuropeo

CMA CGM apuesta por sus redes regionales con la adquisición de Containerships.

Después de que se diera la autorización por parte de la Comisión Europea para la adquisición por parte de la gigante francesa CMA CGM de la empresa naviera finlandesa Containerships, la operación se ha llevado a cabo con éxito, posicionando a CMA CGM como el líder en el transporte de contenedores en la red intraeuropea.

Fundada en 1966, Containerships es una empresa naviera finlandesa especializada en transporte marítimo de corta duración en contenedores intraeuropeos, así como en soluciones logísticas multimodal.

En conjunto, CMA CGM y Containerships, transportaron 2.2 millones de TEUs en 2017 en sus redes intraeuropeas.

Con esta adquisición, que hace eco a la compra de McAndrews en el año 2002, CMA CGM continúa con su estrategia de fortalecer sus redes regionales, y que ahora, con la cobertura compartida entre McAndrews: Gran Bretaña, Polonia, Suecia, Irlanda, Países Bajos, España (incluidas las Islas Canarias), Portugal y Marruecos; y Containerships: mercados bálticos, Rusia, Europa del Norte, Norte de África y Turquía; lo posicionan como el líder de esta red de transporte.

CMA CGM está apostando fuertemente por el crecimiento, refiriéndonos también al reciente aumento de su participación en Ceva Logistics del 24.99% al 33%, luego del rechazo de esta última de una oferta pública de adquisición por parte de DSV.

Nuestro futuro en tres visiones

United Nations Conference on Trade and Development – UNCTAD

La UNCTAD, en su informe anual sobre tecnología y tomando como horizonte el año 2030, señala las siguientes áreas tecnológicas que considera más estratégicas y con mayor potencial para cambiar el mundo: Big Data, Internet, Inteligencia artificial, impresoras 3D, Biotecnología, Nanotecnología, Energías renovables, Satélites y Drones Blockchain.

El informe alerta de la increíble velocidad con que los cambios tecnológicos se están produciendo y la gran incidencia que van a tener en la vida de las personas.

Vibrante el prólogo del secretario general de Unctad, Mukhisa Kituyi, en el que, ante esta velocidad, apela a políticos, empresarios y demás actores sociales a que se conjuren para que sus individuos, sus empresas, sus comunidades y sus naciones no pierdan el tren de los avances tecnológicos, ya que son la mejor vía para acabar con la pobreza, mejorar la salud de las personas y detener, e incluso, revertir los actuales niveles de degradación medioambiental.

También, se reclama prestar especial atención en los países en vías de desarrollo para que, en concreto, las mujeres y las niñas no queden fuera de las nuevas fronteras tecnológicas que se avecinan.

De no ser así, si diversos sectores de población quedan fuera de la nueva era de la tecnología y del conocimiento, se aumentará la marginalización de los más pobres, lo que servirá de alimento para los movimientos más reaccionarios contra las sociedades y las economías abiertas.

TT CLUB/McKinsey

Por su parte, la aseguradora TTClub publica el informe de la firma consultora McKinsey sobre la industria del transporte marítimo en contenedores para los próximos 25 años.

Este informe señala que conforme han ido pasando los años desde la aparición del contenedor, todos los tráficos susceptibles de ser contenerizados, lo han sido y, al mismo tiempo, muchos productos han reducido su volumen, ya sea por diseño o para ocupar menos espacio como ha sido el caso de las pantallas planas de TV, los PCs o muebles desmontados.

La excepción esperanzada se sitúa en el sector de productos agrícolas donde, según señala este informe, todavía queda potencial para un mayor uso del contenedor en un futuro próximo.

Asimismo, también se detecta capacidad de crecimiento en la influencia y presencia del contenedor tierra adentro, sobre todo en los países en vías de desarrollo, señalando en este sentido al sector de los transportistas autónomos como el que merece más atención para conseguir este objetivo.

El informe apunta que las fusiones y absorciones continuarán porque el grado de concentración actual es todavía bajo si se lo compara con el de otros sectores como el de la paquetería internacional express o con el del transporte aéreo.

El informe también nos infunde tranquilidad cuando confirma que, dentro de 25 años, la visualización del sector será́ muy parecida a la actual, con buques portacontenedores, agentes marítimos y terminales como las que ahora conocemos, aunque estén mucho más automatizados y, sobre todo, dotados de equipos humanos altamente capacitados para manejar los sistemas digitalizados que aumentarán la racionalización y eficiencia de los procesos, es decir, la productividad.

En consecuencia, descarta que posibles novedades como, por ejemplo, los contenedores flotantes autónomos o los undersea hyper loops (transporte de mercancías mediante tubos submarinos) lleguen a tener una aplicación masiva en un futuro. Aunque sobre este punto y, a raíz de las últimas noticias publicadas, los propietarios de TESLA y Virgin no parecen estar de acuerdo en absoluto.

Gobierno de Singapur

Atractiva e inquietante, Singapur es la muy digna sucesora de las ciudades-estado de la Grecia clásica, ateniense por su exuberante creatividad y espartana por la exigencia de sus leyes y normas. La pequeña Singapur se sitúa a la cabeza del ranking mundial de puertos en cuanto al movimiento de contenedores, año tras año.

Con el objetivo de blindar esta privilegiada posición, la autoridad portuaria de Singapur, junto con los principales actores implicados, han presentado su Sea Transport Industry Transformation Map (ITM), un trabajo que fija los objetivos y estrategias para alcanzar su meta más importante y ambiciosa, que confían alcanzar en 2025.

El Mapa señala tres líneas de actuación en las que volcarse: Conectividad, Innovación y Talento.

Singapur es una de las ciudad con mayor inversión en el desarrollo tecnológico de sus industrias y ciudades.

Se anuncia la aparición de grandes terminales altamente automatizadas (el proyecto Tuas Mega-port) y remarca la creación de clusters locales donde se coordinen las empresas de la industria marítima y logística de Singapur junto con los centros del conocimiento (ingeniería, economía, derecho, comunicación, entre otros) y los proveedores tecnológicos se sumen para innovar y mejorar los procesos y, en consecuencia, la productividad. Y haciendo gala de su visión global, también llama a los clusters transnacionales a participar en estas iniciativas.

El capítulo de “Talento” es también estratégico. La formación estimulante y continua de sus profesionales (jóvenes y no jóvenes) que ha de generar nuevos puestos de trabajo altamente cualificados, tiene que ser la base firme sin la cual, están seguros, será imposible mantener su envidiable posición en el ranking mundial.

El futuro, desde estas tres visiones tan particulares, se encuentran en un punto en común, en donde la importancia capital de la formación continua de las personas como único medio de poder impulsar el talento y la capacidad de innovar, es el centro de esta revolución tecnológica. Es pues, el requisito imprescindible para llevar a las empresas y a las comunidades a ganar el futuro.

 

 

Transporte terrestre de grupaje convencional: ¿cómo gestionarlo correctamente?

Cuando hablamos de consolidado, solemos pensar inmediatamente en carga marítima. Sin embargo, existe esta modalidad de carga en otros tipos de transporte, como es el caso del grupaje convencional de transporte terrestre, un servicio adicional que comúnmente se ofrece junto con los servicios de consolidación marítima.

Pero ¿qué es el transporte terrestre de grupaje convencional?

El transporte terrestre de grupaje convencional es un tipo de transporte de mercancías combinado que permite optimizar el coste de los envíos, ya que el cliente solo paga por el espacio que su carga utiliza en el camión. Esto significa que diferentes mercancías pertenecientes a diferentes clientes se transportan juntas a distintos orígenes/destinos. Para ello, se establecen rutas para recoger/entregar las diversas mercancías en varios puntos dentro de una zona asignada de acuerdo a los plazos previamente establecidos por el transportista.

Es común confundir este servicio de grupaje convencional, con los servicios de transporte directo o dedicado, en donde el coste se atribuye a la contratación del camión completo. En estos, no se mezclan diferentes mercancías, sino que responde a la instrucción de un solo cliente de transportar su mercancía desde y hacia un punto determinado, sin interrupciones. Esta modalidad de servicio es la más común y también la más costosa, ya que se paga la reserva de todo el camión, independientemente de si el cliente lo llena en su totalidad o no.

¿Qué debo tener en cuenta antes de contratar un servicio de transporte terrestre de grupaje convencional?

Para que la gestión de este servicio se desarrolle de forma eficiente, es necesario tener en cuenta los siguientes tips o consejos al momento de contratar un servicio de transporte terrestre de grupaje convencional:

  1. Asegurarse siempre de especificar el tipo de mercancía a transportar, el número de bultos o pallets, las dimensiones, el peso, la dirección exacta de recogida, la dirección exacta de entrega de la mercancía, la tipología de cliente: si es un cliente industrial, si es un comercio o si es un particular; los tipos de acceso, el horario en el que atienden y las necesidades específicas que tienen a la hora de cargar o descargar.
  2. Al mezclarse diferentes tipos de mercancía de distintos clientes, es importante que cada una vaya con el embalaje adecuado para este transporte. Asimismo, se debe intentar siempre paletizar la mercancía. De esta manera, se minimizan las probabilidades de sufrir incidencias, como daños, pérdidas o cruces. Enviar bultos a granel o con el embalaje inadecuado nunca es una buena idea. Es mejor evitar riesgos innecesarios invirtiendo un poco más de dinero en un buen embalaje y seguro nos saldrá mejor que tener que reponer mercancía dañada o extraviada.
  3. Es muy importante tener en cuenta que, en servicio de grupaje convencional, las horas exactas de entrega o recogida de mercancías no se pueden asegurar. Se establecen rutas dentro de una misma zona de grupaje convencional y se trabaja con franjas horarias de entrega/recogida de mínimo cuatro horas. Si se necesitase el servicio en una hora concreta, se debe contratar un transporte exclusivo o dedicado, y, por lo tanto, dejaría de ser un transporte de grupaje convencional. Esta información es de suma importancia a la hora de informar a los clientes sobre los tiempos de tránsito y las franjas horarias de entrega/recogida de sus mercancías.
  4. Si lo que se requiere es tener información en tiempo directo de la ubicación de la mercancía y la hora de entrega/recogida, el grupaje convencional no es la mejor opción, pues al trabajar con franjas horarias y tiempos de tránsito (sujetos a variables) no se puede asegurar información rastreable en todo momento. Por lo tanto, lo ideal sería contratar un servicio dedicado o directo, en donde solo viaje mercancía de un solo cliente.
  5. Hay que tener en cuenta que, al mezclase carga de diferentes clientes para el transporte, el tiempo de transito de un servicio de grupaje convencional es superior al de un dedicado directo, pues el camión tiene que hacer una ruta por diferentes puntos de recogida/entrega que alarga los tiempos de transito de llegada a destino, a diferencia de aquellos transportes que solo van de un punto A a un punto B.
  6. Finalmente, es importante tener en cuenta el poner marcas identificativas a todos los bultos, con nombre, dirección y teléfono de contacto del dueño de la mercancía, pues si hay una incidencia de cruce o pérdida de esta, esto ayuda a identificar fácilmente y gestionar más rápidamente las incidencias.

El transporte terrestre de grupaje convencional es una muy buena alternativa para aquellas mercancías que requieren un transporte vía terrestre y que no necesariamente llena un camión entero. Muchas veces, esta opción no se considera por los temores y el desconocimiento sobre su gestión, pero siguiendo estos consejos, esta alternativa puede resultar más económica y eficaz.

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