Hyundai Merchant Marine (HMM), naviera originaria de Corea del Sur, ha puesto en marcha un ambicioso plan de expansión, con el cual pretende doblar su capacidad actual en un periodo de tiempo de cuatro años.

Su objetivo es alcanzar una capacidad de un millón de TEUs y unos ingresos anuales de 10.000 millones de dólares para el año 2022. Parte de la estrategia de crecimiento está ligada a su plan de conectividad de la tecnología IT y Blockchain con sus servicios con el fin de incrementar la satisfacción de sus usuarios.

La naviera no ha perdido tiempo en presentar su plan estratégico diseñado para recuperar la confianza del mercado surcoreano luego del colapso de Hianjin, la principal naviera de Corea del Sur y séptima en el mundo, en el año 2017. Lo que ha significado un nuevo volumen récord para HMM en el puerto de Busan, con 1.157.980 TEUs de enero a julio de 2018.

La capacidad actual de HMM es de 410.000 TEUs, pero tiene en línea de espera un pedido de buques equivalente a 396.000 TEUs. Una flota de 1M de TEUs ubicaría a HMM número ocho a nivel mundial, justo detrás de Evergreen, posicionándolo dos puestos por encima del actual.

Esta es una realidad a corto plazo, teniendo en cuenta que, en el mes de septiembre, HMM firmó un contrato para la construcción de 12 buques con capacidad de 23.000 TEUs, a ser entregados en el segundo trimestre de 2020. Para 2021, esperan ampliar con 8 buques de 15.000 TEUs.

Los nuevos timings coinciden con el fin de su compromiso de tres años con la alianza 2M para el servicio charter Asia/Norte de Europa (AEX). En contraste, a partir de abril del presente año, HMM ha iniciado un nuevo servicio Asia/North Europe, independientemente de la alianza, que se realiza con diez buques de tan solo 4.600 TEUs de capacidad, los denominados Panamax.

Esta es una medida temporal que se tomó hasta que empiecen a recibir sus nuevos megas–buques en 2020. Temporal sí, pero eficaz (buenos transit times) y económica parece que también.

 

 

 

Carmen Guillén, actual directora general de CMA CGM Ibérica, inició su trayectoria profesional en el sector marítimo en Barcelona impulsando la actividad comercial de una joven naviera franco-libanesa que acababa de llegar al mercado. En los años siguientes, CMA pasó a denominarse CMA-CGM, la oferta de servicios que ofrecía saltó del Mediterráneo a todo el mundo y los volúmenes de contenedores crecieron exponencialmente. Hace cinco años, en 2013, Carmen Guillén se convirtió en su Directora General en la península ibérica siendo responsable actualmente de ocho oficinas en España. Desde su despacho en Barcelona impulsa, con toda la energía e intensidad, la apuesta de crecimiento que está haciendo CMA CGM en nuestro sector.

Fundada en 1978, la empresa naviera francesa CMA CGM, está ubicada en 160 países y cuenta con más de 30.000 colaboradores. Actualmente, se sitúa firmemente entre las cuatro navieras más grandes del mundo. 

Carmen Guillén es CMA químicamente pura, tanto es así que un importante cliente de los servicios del armador francés nos decía que la naviera debería llamarse CMA-CGG (las iniciales de Carmen), al menos en España.

Con motivo de nuestro Blog, y las tendencias tecnológicas a las que nos enfrentamos todos en el sector logístico, Carmen nos ha ofrecido su opinión respecto al tema de moda: la transformación digital.

A continuación, su artículo:

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En términos generales, podríamos decir que la digitalización supone una importante transformación de la industria, y representa cambios profundos en la gestión de empresa, la relación con el cliente y las nuevas oportunidades de negocio que se derivan por la aportación de servicios de alto valor añadido.

Hay que destacar las dudas que se plantean ante la digitalización de los negocios, y la cantidad de personas aún reacias a este cambio principalmente por desconocimiento de sus resultados a corto plazo. El objetivo no es la sustitución de personal por software y maquinaria, es la oportunidad de aportar valor añadido a los puestos de trabajo, desarrollar nuevos perfiles laborales, incidir en la especialización del trabajo y aumentar la eficiencia.

A nivel del mercado laboral, contamos con multitud de factores que refuerzan las estrategias digitales de las empresas al incorporarse nativos digitales al mercado de trabajo y la alta oferta de formación reglada existente. Ya se están redefiniendo los puestos de trabajo al limitar la intervención humana solo en tareas de alto valor añadido y conseguir así una mayor eficacia, aparte de fomentar la movilidad de los negocios y los profesionales. La formación será clave ante la necesidad laboral de adaptación y comprensión del nuevo entorno.

Como experiencia real, puedo compartir con vosotros la transformación que CMA CGM Group está llevando a cabo en su modelo de negocio, donde la digitalización se ha incorporado a la Compañía no solo como facilitadora de la transformación sino como fuente de valor real. Esta estrategia ha derivado en una profunda reorganización interna para crear un departamento específico de innovación tecnológica, con un management dedicado. Paralelamente, se está invirtiendo en una incubadora de empresas de base tecnológica para el desarrollo de soluciones para el sector del transporte. Ésta ya está dando sus frutos, en forma de servicios de alto valor añadido y productos paralelos al negocio tradicional del transporte marítimo. Las agencias a nivel mundial también nos hemos adaptado al modelo de oficina digital (sin papel) y promocionamos entre todos nuestros clientes el uso de nuestra plataforma de eBusiness de alcance integral.

Debemos aprovechar el nuevo dinamismo creado alrededor de la digitalización para afrontar con garantías de éxito la competitividad de las empresas y la adaptación a los nuevos cambios tecnológicos que son ya hoy una realidad. Un nuevo reto que hay que afrontar cuanto antes. 

Carmen Guillén

Directora General de CMA CGM Ibérica

El Gigante de Hamburgo muestra una proyección a la baja

El todopoderoso puerto de Hamburgo, el más grande de Alemania y uno de los más importantes del mundo por su privilegiada ubicación, sigue sin poder recuperar el máximo de movimientos de contenedores que obtuvo en 2014.

En la primera mitad de 2018, movilizó 66,5 millones de toneladas, lo que significa un 5% menos con relación al mismo periodo en 2017. Son diversos los motivos, pero principalmente se atribuye a la disminución de los movimientos de mercancía a granel.

Con respecto al tráfico de contenedores, se movilizaron 4,3 millones de TEUs en este periodo, un 2,7% menos que el año pasado. ¿Qué ha pasado, entonces, con el gran puerto líder? La disminución apunta a varios factores: el descenso del movimiento de contenedores vacíos, una menor cantidad de transbordos en buques de carga, y el ascenso de contenedores transportados mediante ferrocarril, son algunos de ellos.

El volumen de TEUs alcanzado en 2017 fue de 8,84 millones, que queda lejos de los 9,72 millones de TEUs de 2014 y que tampoco igualan, aunque por poco, los 8,9 millones de TEUs de 2016, demostrando así, una clara tendencia a la baja.

Aun así, Hamburgo mantiene su hegemonía en la región báltica y su preocupación por mantener esta posición, recuperar el crecimiento y sostenerlo. Su gran baza para alcanzar estos objetivos es apostar por las redes fluviales, que le pueden dar un hinterland potencial gigantesco con 40.000 kms de canales navegables y 200 puertos interiores.

¡Es oficial! COSCO adquiere la naviera de Hong Kong OOCL.

Los meses de negociación y procedimientos han finalizado y es oficial. Cosco Shipping cierra definitivamente la operación de compra del Orient Overseas Container Line, OOCL, la naviera de Hong Kong, después de haber conseguido todas las aprobaciones de los reguladores internacionales: el SASAC del Gobierno de China, las anti-trust de los Emiratos Árabes Unidos y la Comunidad Europea.

La operación le ha costado a Cosco unos 6.300 millones de dólares, aproximadamente unos 5.100 millones de euros al cambio, y se posiciona como la tercera naviera en el ranking mundial del tráfico de contenedores, con 2.6 millones de TEUS y un total de 400 buques, superando a CMA-CGM.

OOCL, actualmente la octava línea de contenedores más grande del mundo, permanecerá operando bajo la misma marca y sin mayores cambios.

Pero no se para ahí, en Enero COSCO también ha anunciado la compra de un importante operador logístico de Singapur por 490 millones de SGD (302 mill Eur). Continuando así con la ola de fusiones y adquisiciones que han colocado a las seis principales navieras a controlas más del 60% del mercado de la logística marítima.

Como Transglory implementará el Convenio SOLAS que entrará en vigor el 01 de Julio del 2016

Según hemos ido informando en comunicaciones precedentes, TRANSGLORY les recuerda que, a partir del próximo 1 de julio 2016, entrarán en vigor las enmiendas al Convenio SOLAS que fueron adoptadas por la Organización Marítima Internacional y que obligan al expedidor a verificar la masa bruta (VGM) de los contenedores llenos que se exporten como condición previa para cargarlos a bordo de un buque.

Al día de hoy y a un mes de la entrada en vigor de la nueva normativa, no existe todavía adaptación a la legislación española. Sin embargo, se prevé que la Dirección General de la Marina Mercante apruebe próximamente una Resolución para cumplir e interpretar de manera uniforme la nueva norma en España.

Destacar que es el embarcador, la persona responsable de obtener y verificar la masa bruta de los contenedores llenos, a través de alguno de los métodos que prescribe la regulación y de comunicárselo a la naviera. Asimismo, el expedidor tiene la obligación de asegurarse que la masa bruta verificada conste en el documento de expedición y de comunicarle esta información a la naviera y a la terminal con antelación suficiente.

El contenedor se puede pesar antes o después de que entre en la terminal, pero siempre con tiempo de antelación suficiente para que se incluya en los planos de estiba del buque. Así las cosas, se les informa que TRANSGLORY pone a disposición de sus clientes, cargadores y/o proveedores pesar los contenedores a la entrada de la terminal, método éste que permitirá cumplir con el Convenio SOLAS, con las garantías que se requieren.

Sin perjuicio de lo anterior y teniendo en cuenta que cualquier cambio normativo supone una adaptación en la práctica de todas las partes implicadas, rogamos tengan a bien tener sus cargas y documentación preparadas con suficiente antelación para aunar esfuerzos y evitar en la medida de lo posible, contratiempos que puedan aparecer mientras nos adaptamos a esta nueva medida necesaria para el sector de transporte marítimo.

Rogamos contacten con nosotros para cualquier aclaración que precisen.

Waiver, o también conocido por ECTN – Electronic Cargo Tracking Note – es un certificado exigido por algunos países africanos para supervisar, gestionar y y controlar el tráfico de importaciones y exportaciones en cada país.

¿En qué consisteel certificado waiver?

Este tipo de documentos contienen información detallada sobre:

• el exportador y el importador
• el métido de transporte (LCL, FCL, etc).
• Valor y descripción de la mercancía.
• Nombre del barco, escala
• Coste del flete y recargos

El Waiver se debe completarse antes de la llegada de la mercancía destino, pero es recomendable que se realice antes de la salida de la mercancía del puerto de origen. En algunos casos pueden exigirse inspecciones pre-embarque adicionales y que el número del certificado vaya incluido en el conocimiento de embarque. El coste del documento puede depender el tipo de mercancía, forma de envío, número de conocimientos de embarque y país de destino.

¿En qué países se exige Waiver?

Recomendamos siempre consultar anticipadamente con su proveedor de transporte para asegurarse de que no hayan habido cambios en los requisitos. Los países que piden este documento para poder importar en su territorio mercancía son:

• Angola
• Benín
• Burundi
• Burkina Faso
• Camerún
• República Centro-Africana
• Congo
• Costa de Marfil
• República Democrática del Congo
• Gabón
• Guinea
• Libya
• Madagascar
• Malí
• Niger
• Nigeria
• Senegal
• Tanzania
• Togo

¿Cuál es la finalidad de este certificado?

Inicialmente la finalidad era proteger los intereses de las navieras nacionales de cada país, por eso se exigía información sobre los fletes y costes del transporte, recargos, etc. Hoy en día se utilizan como medio de control de cada país para monitorizar las importaciones, mercancías, etc., en sus territorios.

Buscar la mejor ruta para cualquier operación de transporte es básico para transitarios y consolidadores, y algo que siempre se debe tener en cuenta a la hora de escoger es si el servicio va a ser directo o si los contenedores van a sufrir algún tipo de transbordo.

Diferencias entre servicios directos o no directos para la carga LCL y FCL.

Para hablar de qué diferencia los servicios directos de los indirectos, primero debemos hacer una distinción entre el punto de vista de las navieras y forwarders y el punto de vista de los grupajistas.

Navieras y transitarios

Cuando una naviera o un transitario (freight forwarder) hablan de un servicio directo, por norma general se refieren a que el mismo barco que sale del puerto de origen es el que llega al puerto de destino. Es decir, que el contenedor en el que va la mercancía no cambia de barco. El barco en cuestión puede escalar, y de hecho lo hace en muchos puertos intermedios, para cargar o descargar más contenedores, pero nuestro contenedor en particular no se descarga hasta llegar a su punto final.

Si por el contrario se habla de un servicio no directo, significa que en algún puerto intermedio el contenedor realizará un cambio de barco, y por lo tanto el contenedor será descargado del buque inicial y cargado en uno nuevo, que puede ser (o no) el que llegue finalmente a destino si ya no se realizan más transbordos.

Los servicios no directos se usan mucho en por ejemplo los puertos pequeños, que no permiten escalar a los barcos grandes por la capacidad o el calado del puerto. De esta forma los contenedores salen del puerto inicial en un barco ‘feeder’ que alimenta al barco principal, o ‘mother vessel’, que se encuentra en un puerto con mayor capacidad o medios.

Grupajistas o NVOCC

Desde el punto de vista de los grupajistas o consolidadores, el significado de servicio directo o no directo cambia.

Para un consolidador, un servicio directo es aquel donde el mismo contenedor que se carga y se precinta en origen es el que llega al punto de destino final. No se considera aquí si el barco es el mismo, cambia, hace escalas o no, sino simplemente que la integridad de la carga se mantiene al no haber sido manipulada en un punto intermedio.

Por el contrario, cuando se habla de ‘servicios via …’ un puerto en concreto, significa que esa ruta es indirecta y que en ese puerto el contenedor se vaciará en el almacén del consolidador o de su agente, y se volverá a cargar en otro nuevo, con otras mercancías diferentes a las que inicialmente acompañaban a nuestra mercancía, para ser embarcadas a su destino final.  Esto significa que el contenedor reflejado en el conocimiento marítimo de origen no será el mismo en el que llegará la mercancía a destino.

De esta forma cuando un consolidador te indica que su servicio desde Barcelona a Tokio, por ejemplo, es via Singapur, quiere decir que en Singapur tu mercancía será manipulada, descargada del contenedor y cargada en otro nuevo que será el que llegará a destino.

Ventajas de escoger una ruta directa

Tanto en el caso de carga LCL como FCL  es mejor siempre escoger las rutas más directas posibles.

• El servicio directo minimiza la posibilidad de que la mercancía sufra retrasos en cuanto al tiempo de tránsito esperado. Cuánto más indirecto es un servicio (pudiendo tener 1 o 2 transbordos o escalas) más posibilidad hay de que el tiempo de tránsito esperado sufra retrasos o desviaciones.
• Cuanto más directo es un servicio, más competitivo es el precio (considerando la puerta a puerta).
• Además, en el caso de la carga consolidada, una ruta directa evita que la mercancía sufra manipulaciones, el contenedor se cierra en origen y no se vuelve a abrir hasta destino final, minimizando así la posibilidad de que la mercancía sufra daños, perdidas, cruces no deseados, etc.

Por eso en TransGlory ofrecemos principalmente servicios de importación y exportación directa, que puedes consultar en nuestra web my.TransGlory.com.

¿Te has preguntado alguna vez si debes o no fumigar el embalaje de tus envíos o los palets sobre los que mandas tu mercancía? Has tenido la desagradable sorpresa de encontrarte con multas en destino, mercancía retenida o devoluciones de mercancía por no estar debidamente fumigada?

En este post intentaremos aclarar algunos conceptos.

¿Qué es el ISPM-15 y para qué sirve? Es el tratado internacional de medidas fitosanitarias (siglas en inglés: International Standard for Phytosanitary Measures), que tiene como objetivo prevenir el contagio de plagas y enfermedades entre países, mediante el uso de embalajes de madera tratados especialmente. Cada país es libre de asociarse y cumplir las directivas del programa. El tratado lo controla y supervisa la Convención Internacional para la Protección de plantas (IPPC) como parte de la FAO, a través de la cooperación de los países miembros de Naciones Unidas.

¿A qué obliga el ISPM-15? Obliga a usar embalajes de madera cuyos componentes hayan sido tratados previamente con calor o químicos (fumigados), o bien embalajes que hayan sido fumigados previos a su uso para transporte.

Qué artículos están exentos? Hay diversos artículos que están exentos por entenderse que tienen un riesgo muy bajo de extender enfermedades/plagas, como son:

– Embalajes de madera fabricados íntegramente con madera fina (grosor de menos de 6mm)

– Embalajes de madera fabricados íntegramente de madera procesada, como el plywood o conglomerado, que haya sito tratado usando resina, calor, presión o una combinación de ellos.

– Barriles de vino y alcohol que hayan sido tratados con calor durante su fabricación.

– Cajas de regalo para puros, vino y otros artículos que hayan sido tratados o fabricados de forma que se garantice que no contienen plagas o enfermedades.

– Serrín y virutas de madera.

– Materiales de madera adheridos permanentemente a vehículos de transporte o contenedores.

¿Cómo se puede saber si un embalaje ha sido tratado?

Por lo general llevan una etiqueta o marca como la siguiente

XX – indica el código ISO del país (por ejemplo ES para España) = http://www.iso.org/iso/country_codes/iso_3166_code_lists/country_names_and_code_elements

0000 – Estos números o letras indican la identificación única del agente que ha tratado la madera o del fabricante del embalaje

YY – Indica el tipo de tratamiento al que ha sido sometido el embalaje o componentes: HT para calor (Heat Treatment) y MB para fumigación (Methyl Bromide)

Si se fumigan después de su fabricación se puede solicitar un certificado de fumigación emitido por la empresa fumigadora.

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¿Qué países están adheridos al tratado ISPM-15 y por tanto aceptan solo embalajes fumigados o tratados en sus importaciones?

La lista completa se encuentra en la web: http://www.ispm15.com

A modo de ejemplo podemos destacar los siguientes[1]:

Algeria, American Samoa, Argentina, Australia, Bangladesh, Bolivia, Brazil, Bulgaria, Canada, Chile, China, Colombia, Costa Rica, Croatia, Cuba, Dominican Republic, Ecuador, Egypt, European Union, Fiji, French Polynesia, Guatemala, Guyana, Honduras, Hong Kong, India, Indonesia, Iran, Israel, Jamaica, Japan, Jordan, Kazakhstan, Kinmen – see Taiwan, Kenya, Lebanon, Malaysia, Matsu – see Taiwan, Mexico, New Caledonia, New Zealand, Nicaragua , Nigeria, North Korea (DPRK), Norway, Oman, Panama, Paraguay, Penghu – see Taiwan, Peru, Philippines, Puerto, Rico, Russian Federation, Samoa, Senegal, Seychelles, South Africa, South Korea , Sri Lanka, Switzerland, Syria, Taiwan, Tanzania, Thailand, Trinidad & Tobago, Turkey, Ukraine, Uruguay, USA, Venezuela, Viet Nam

¿Dónde puedo encontrar información sobre el tratado ISPM-15, su funcionamiento y noticias?

http://www.ispm15.com

http://www.ispm15.com/IPPC%20ISPM15%20draft%20Apr%202013.pdf

¿Qué sugieres hacer ante la duda de no saber si mis palets han sido fumigados/tratados o no?

Ante la duda sugerimos cambiar los palets dudosos por palets fumigados o fabricados con materiales tratados previamente, o incluso usar palets de plástico. El coste que supone el cambio de palets, manipulación y el coste de los nuevos palets, es mucho menor que multas en destino, fumigaciones en puerto de destino o incluso la imposibilidad de no poder entregar la mercancía en destino a su comprador por problemas derivados de no cumplir con la normativa ISPM-15.

[1] Países en inglés

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