En octubre de 2016, las tres principales navieras japonesas (NYK, Mitsui y K.Line), anunciaron la fusión de todas sus líneas de transporte marítimo en contenedor bajo el nombre de ONE (Ocean Network Express), aunque mantendrían independientes todas sus otras especialidades.

Los nuevos servicios conjuntos se iniciarían 18 meses más tarde, es decir, en el primer trimestre de 2018. Este era el tiempo que consideraban para la obtención de las autorizaciones de los reguladores internacionales y para asegurar la correcta preparación de la futura estructura operativa. Empezaba así, el periodo de gestación de la sexta mayor naviera del mundo.

2016 era el sexto año consecutivo de pérdidas para las compañías marítimas, por lo que los armadores japoneses no hacían más que seguir la senda de las recientes fusiones/adquisiciones de CMA CGM/Neptune-APL, Hapag-Lloyd/UASC y, sobre todo, la de su gran rival regional COSCO/China Shipping.

Como todas estas navieras, ONE buscaba en la fusión dos grandes objetivos:  importantes economías de escala en los costes de personal e IT y optimizar sus ofertas de espacios y servicios.

La predicción bíblica de siete vacas flacas no se cumplió esta vez, y 2017 resultó ser un muy buen año para la industria del contenedor, generando beneficios de unos 7 mil millones de dóalres en el conjunto de los armadores.

En ese periodo, el trio japonés compuso el cuadro de mando de la nueva mega naviera y nombró CEO a Jeremy Nixon (NYK) secundado por tres vicepresidentes, uno por cada naviera asociada. Además, acordaron que el entorno informático a utilizar sería el NYK, que con el 38% de las acciones, sería el socio mayoritario.

A finales de Febrero de  2018, en la fecha prevista, unos llamativos contenedores de un cálido color rosa salpicaban alegremente las explanadas de las principales terminales del mundo.  Banqueros, armadores y abogados adoptan normalmente colores corporativos serios, sólidos, contenidos, como corresponde a actividades supuestamente poseedoras de elevadas sabidurías. Ver los contenedores de ONE no era como ver un obispo vestido de Desigual…pero casi.

Este colorista inicio fue acompañado de una previsión de beneficios a final del primer año de actividad de unos 114 millones de dólares.

En junio, ONE tuvo que reconocer públicamente que el inicio había sido “torpe” y que clientes principales, los “de toda la vida”, habían empezado a reducir su apoyo.

Las pérdidas económicas en ese momento sumaban ya 120 millones de dólares. pero como estaban reconduciendo enérgicamente las deficiencias de servicio detectadas, mantenían las previsiones de beneficios para final del año porque las economías de escala generadas por la fusión corregirían, finalmente, los malos resultados iniciales.

Con inmensa tristeza, cuatro meses más tarde, ONE  ha tenido que informar que no ha conseguido recuperar, de momento, la plena confianza de los principales cargadores  que temen poner en riesgo la campaña de Navidad de sus propios clientes. En consecuencia, su previsión para final del año es ahora de 600 millones de dólares de un color rojo intenso.

Los propios responsables de la naviera, en un obligado ejercicio de autocrítica de puertas afuera, señalan como causas principales de estos malos resultados a:

• La lenta adaptación del personal al entorno IT de NYK.
• La reducción anticipada de colaboradores que dejó a muchos clientes sin sus interlocutores habituales.
• La subida del coste del combustible.
• La guerra de aranceles US/China.

Observación 1. Los grandes mitos también lloran.

La fusión de las tres principales navieras japonesas no está recibiendo felicitaciones ni por su buena organización ni por su entorno tecnológico.

Angela Merkel llega 12 horas tarde (y en un vuelo regular de Iberia) a la reunión del G.20 en Buenos Aires por una inesperada avería del avión presidencial del todopoderoso estado alemán.

Observación 2.  Jeremy Nixon.

La adquisición/fusión más amarga hasta la fecha ha sido la de P&O NedLloyd y Maersk en 2005.

El actual CEO de ONE, Jeremy Nixon, participó en la primera línea de esa operación como máximo responsable comercial en Europa y ventas globales de P&O-NL primero y como máximo responsable de grandes cuentas de Maerks después.

Si en estos momentos alguna súper-naviera está considerando una futura fusión/adquisición debería fichar al Sr. Nixon porque, con toda seguridad, es la persona, en todo el mundo, que mejor conoce todo, todo, todo lo que puede ir mal en este tipo de operaciones.

VR Mercante
Dic 2018