Para celebrar el día del libro, desde TransGlory hemos preparado una guía esencial sobre el grupaje marítimo o LCL con toda la información básica que necesitas saber.
¿Cómo ha afectado la huelga al transporte marítimo?
Los efectos de la huelga del transporte todavía están latentes, ya que la actividad no está al cien por cien.
(más…)¡Trabajo en equipo! Entrevistamos a Carolina
Tal como avanzamos el mes pasado, nos gustaría ir presentando poco a poco al equipo humano que forma Transglory.
(más…)Transglory un equipo unido
Este mes empezamos una serie de publicaciones donde os presentaremos parte de nuestro equipo tanto en el blog como en redes sociales.
(más…)Consideraciones sobre el año nuevo lunar
Junto a la Golden Week en octubre, la celebración del Año Nuevo Lunar es una de las principales festividades en China (y Asia en general) y que trae consigo el cierre de todo el país durante una semana, afectando así todas aquellas operaciones de exportación e importación que se realicen por esas fechas con el continente asiático.
Cómo afecta el año nuevo lunar al transporte internacional
Como comentábamos, el año nuevo lunar (también conocido como año nuevo chino) es una festividad en la que participan muchos de los países asiáticos (como Corea, Vietnam, Indonesia o Malasia), lo que la convierte en una celebración muy importante a tener en cuenta a la hora de preparar operaciones de exportación e importación con esos países.
Aunque la celebración dura una semana, que abarca del 31 de enero al 6 de febrero, muchas de las fábricas y empresas asiáticas cesan su producción y actividad antes para que los empleados puedan visitar a sus familiares durante esos días de fiesta. Es muy importante tener un buen conocimiento de cuándo va a cerrar cada fábrica o puerto con el que se trabaja para poder adaptar los pedidos y envíos con tiempo suficiente y no sufrir retrasos no deseados. Además, hay que tener en cuenta que como gran fiesta nacional que es, para el año nuevo lunar no solo cierran las fábricas. Puestos como las aduanas, freight forwarders o las mismas terminales en los puertos también cierran o quedan operadas por el mínimo indispensable de empleados, lo que igualmente afecta a la gestión diaria de las cargas.
Como resultado, y como sucede en octubre durante la Golden Week, lo normal es que todo tipo de transportes y cargas queden afectados. Lo más común son los retrasos en las entregas, pero también es importante tener en cuenta los espacios en los contenedores, sobre todo actualmente. Importadores y exportadores de todo el mundo van a querer adelantar sus operaciones para que sus productos lleguen a tiempo a sus destinos y no se vean «atrapados» durante el cierre de fábricas y puertos, por lo que es importante saber que los espacios en contenedores o incluso aviones van a verse afectados sobre manera.
A causa de la pandemia, los retrasos y la falta de espacio se han convertido en una norma, afectando a los precios de los fletes y del producto final. Si sumamos los efectos de estas celebraciones, es fácil pensar como decíamos en nuestro último artículo, que todos estos problemas, no vayan a solucionarse, como pronto, hasta bien entrado el año.
Nuevo servicio import LCL desde Asia a Algeciras
En Transglory buscamos ofrecer las mejores soluciones para nuestros clientes, por eso hemos ampliado nuestra oferta de servicios de importación desde Asia con un nuevo servicio LCL con destino Algeciras.
El puerto de Algeciras es uno de los principales puertos no solo de España, si no también del mediterráneo, ocupando el 6º puesto del ranking con un tráfico de contenedores de más de 5millones TEUs anuales. Su posición estratégica en el estrecho de Gibraltar lo convierte en un puerto mayoritariamente de trasbordo para los barcos de las líneas marítimas que unen Europa con América, Asia y África.
Las rutas marítimas de comercio con Asia son de las más transitadas del mundo, por lo que la unión de estos puntos estratégicos resulta básica para poder ofrecer una oferta sólida. Con este nuevo servicio de importación LCL, TransGlory une los principales puertos asiáticos con Algeciras, con Shanghai y Hong Kong como principales hubs y desde los cuales se ofrece un servicio directo a España.
¡Contacta con nuestros equipos para más información!
Previsiones 2022 para el sector logístico y marítimo
2021 ha estado marcado por los retos, imprevistos y dificultades consecuencia de la pandemia a los que el sector logístico ha tenido que hacer frente, adaptándose y transformándose rápidamente para no quedar atrás. Estos cambios deberán continuar de cara a 2022.
Aunque se espera que el nuevo año sea algo más tranquilo, o como mínimo más manejable gracias en parte a la experiencia de los últimos 12 meses, la incertidumbre aun pesa en el futuro del sector. No se trata solo de la pandemia, las nuevas regulaciones en China o el cambio climático son dos aspectos que también deben tenerse en cuenta a la hora de imaginar la industria logística y de transporte del futuro.
Con todo esto, a continuación presentamos los puntos clave a los que prestar atención durante 2022 si se quiere seguir ofreciendo el mejor servicio a clientes y adelantarse a posibles nuevas disrupciones que puedan presentarse.
¿Cómo se transformará el sector logístico y marítimo en 2022?
Cuando hablamos del sector logístico y el transporte marítimo, hablamos, en definitiva, de la cadena de suministros, y como los eslabones de cualquier cadena, los que conforman nuestra industria dependen unos de otros y la mayoría de veces sus futuros están irremediablemente ligados, como veremos a continuación con las tres principales problemas derivados de la pandemia y que se arrastrarán aún en 2022.
Altos precios, congestiones y falta de personal: el triángulo de la gran afectación.
El principal foco de preocupación para el 2022 es el triángulo formado por el aumento en los precios de contenedores, las congestiones en los puertos y la falta de mano de obra.
En cuanto a los fletes, si bien es cierto que en los últimos meses estos han ido bajando, probablemente por el fin de la peak season, y estabilizándose ligeramente, los fletes siguen a precios casi diez veces mayores que antes de la pandemia. Con el año nuevo lunar a la vuelta de la esquina y el consiguiente paro en la producción en China, sumadas a las importantes congestiones que aún se experimentan en los puertos estadounidenses, es difícil creer que los precios vayan a bajar de forma importante, como mínimo, hasta finales de año.
Por su parte, se espera que las congestiones de los puertos sí mejoren a lo largo de 2022, aunque la estabilidad irá ligada a los brotes de Covid que puedan surgir. Las congestiones se han producido a lo largo del mundo, pero los dos focos principales han estado en Estados Unidos y en China.
El presidente Joe Biden ya está trabajando para tratar de normalizar la compleja situación en los puertos de Los Ángeles y Long Beach ambos en California, y como decíamos, en el caso de China aunque la situación ha mejorado, la estricta política de tolerancia cero ante el Covid hace muy probable que se den nuevos retrasos allí también, ya sea a causa de su intenso control de entradas y salidas, de confinamientos o nuevos brotes.
La última pieza de este triángulo es la falta de personal, que afecta especialmente al buen funcionamiento de puertos, terminales y almacenes, pero que va mucho más allá. Los brotes de Covid han creado escasez de trabajadores a todos los niveles, pero esta escasez viene dada por un déficit de perfiles especializados que ha quedado patente ante la disrupción de la pandemia. Aunque los centros de formación están trabajando desde el minuto cero con la colaboración de las empresas para hacer frente a la falta de conductores de camiones y profesionales cualificados, perfiles digitales, etc. durante 2022 (y los próximos años) las empresas deberán estar especialmente atentas para captar nuevos talentos, sobre todo los referentes a las nuevas habilidades surgidas a raíz de la automatización de los procesos y la digitalización.
Aumento del transporte aéreo
Los problemas que ha generado la pandemia en el transporte marítimo ha favorecido a que el tráfico aéreo de mercancías haya aumentado significativamente. Según la IATA ( la Asociación Internacional de Carga Aérea) la demanda de carga aérea aumentó un 7,9% en 2021 (en comparación con los niveles de 2019) y está en camino de crecer otro 13,2% durante el próximo año. Y es que este método de transporte ha sido clave para muchas empresas, las que se lo han podido permitir, y la gestión de reabastecimiento tras los múltiples confinamientos a nivel mundial.
Un aspecto importante a tener en cuenta, además, es la compra de flotas aéreas por parte de navieras como Maersk o CMA CGM, que apunta a una visión positiva a largo plazo para el transporte aéreo.
Creación de nuevas rutas
Si algo ha dejado clara la pandemia para el sector logístico y del transporte, es la dependencia de China ( y Asia) para toda la actividad de la industria. Por eso muchas empresas están iniciando un proceso de relocalización y regionalización que evite gran parte del caos vivido en los últimos meses ante un nuevo cierre de fronteras por parte de la gran potencia asiática. Esta relocalización puede traer consigo la necesidad y adaptación de rutas marítimas e incluso un aumento de la oferta de transporte en ferrocarril.
Nuevas negociaciones de contratos
Uno de los principales efectos de la pandemia y la disrupción que ha traído consigo puede verse claramente en las negociaciones para los contratos navieros de 2022-2023. Este año las contrataciones van mucho más allá de la negociación de los precios, pues asegurar espacio para poder mover las cargas se ha convertido en una necesidad.
La temporada de contratación tradicionalmente empieza en otoño y acaba en primavera, pero la incertidumbre que rodea al sector y su evolución durante los próximos meses ha hecho que los nuevos contratos estén experimentando un adelanto de casi tres meses. Los shippers quieren asegurarse unos precios más o menos decentes ante la posibilidad de una nueva subida del precio de los fletes, como ha ocurrido durante 2021, y espacio suficiente para su carga en medio de la falta de contenedores, mientras que los carriers están en una posición privilegiada para asegurarse contrataciones a precios que siguen siendo altos en comparación a la prepandemia y que en algunos casos incluso van más allá de los 12 meses habituales de contrato además de incluir otros servicios logísticos integrados como servicios de entrega de última milla, etc.
Como decíamos, la falta de espacio, además, ha hecho que grandes expedidores hayan aumentado sus acuerdos de carga mínima lo que deja a NVOCCs y otros con aún menos espacio con el que mover sus cargas.
Digitalización y sostenibilidad
Uno de los principales factores de transformación que debe ocurrir en 2022 es la digitalización real del sector y el cambio hacia una industria sostenible. Estos son dos puntos que se han ido repitiendo en los últimos años, pero la pandemia ha dejado claro que ambos son ahora imprescindibles y vitales.
La automatización y digitalización de los procesos ha sido de gran ayuda durante la pandemia, y las nuevas tecnologías como el 5G o el IoT no harán más que consolidarse y transformar el sector. Transformación que se dará de la mano de la sostenibilidad, adaptando barcos y camiones a energías limpias o adoptando regulaciones sobre las emisiones de CO2.
El papel de las navieras
Las empresas navieras han sido de las grandes beneficiadas por la crisis y la pandemia y lo seguirán siendo en los próximos años mientras duren las disrupciones e incertidumbre. Si nos fijamos en los últimos movimientos que grandes empresas como Maersk o CMA CGM han llevado a cabo podemos esbozar hasta qué punto estas grandes empresas van a jugar un papel mayor en el futuro y cómo pueden transformarlo, ya sea reconvirtiéndose y expandiéndose o aprovechando el impulso para crecer y asegurar su dominación frente a la competencia.
- Crecimiento de flotas: La primera acción contra la falta de espacio ha sido la compra de nuevas embarcaciones, ya sean nuevas o de segunda mano. Una vez equilibrado el mercado no sabemos qué va a suceder con el posible excedente, pero como decíamos puede ser también un movimiento de dominación frente a la competencia o como mínimo un intento de obtener el mayor beneficio mientras dure la situación. Además, cabe destacar la compra por parte de CMA CGM de 10 portacontenedores rompehielos para afianzar su presencia en las rutas del Báltico y que pueden ser cada vez más importantes con el avance del cambio climático.
- Ampliación de servicios: Muchas navieras han aprovechado el incremento en beneficio para expandir servicios. Por ejemplo, las citadas Maersk y CMA CGM han comprado varios aviones para pasar a ofrecer, además, servicios de transporte aéreo. Mediterranean Shipping Company, por su lado, ha comprado 12 nuevos cruceros, lo que la convierte en la empresa de cruceros de mayor crecimiento en los próximos años.
- Más control de la cadena de suministros: Ante la disrupción, muchas empresas buscan tener un mayor control de las operaciones y de la cadena de suministros, por eso muchas de las empresas han invertido sus beneficios en la compra de terminales portuarias e incluso freight forwarders y otras empresas logísticas con las que poder ofrecer un servicio de transporte integral, como parece ser el objetivo de Maersk. Empresa que en 2022, por ejemplo, pasará a gestionar todas las operaciones logísticas de Unilever, una de las mayores empresas dedicadas a los bienes de consumo.
En estos dos años viviendo en la incertidumbre que ha traído la pandemia, el sector logístico y de transporte ha cambiado y sabemos que lo seguirá haciendo, es inevitable. Podemos esbozar el futuro, pero predecirlo con perfecta precisión es más difícil, y más en estos momentos, por eso es de vital importancia estar atentos a lo que ocurre en el sector y los movimientos de los grandes players, para poder adelantarse a cualquier cambio o adaptarse a la mayor brevedad. Solo el tiempo dirá qué previsiones y tendencias se cumplirán y prosperarán y esperamos veros en doce meses ¡para seguir hablando del futuro de la industria, su transformación y progreso!
Mercancías peligrosas – Transporte
Con esta nueva entrada queremos cerrar la serie de artículos dedicados a las mercancías peligrosas. Empezamos hablando sobre cómo se clasifican estas cargas según sus características, seguimos con la manera adecuada y segura de almacenarlas y hoy os contamos los básicos de cómo afecta a su transporte gestionar mercancías peligrosas.
Transporte de mercancías peligrosas
Como ya hemos comentado anteriormente, se consideran mercancías peligrosas aquellas que contienen productos o sustancias que pueden suponer un riesgo para la salud, la seguridad, la propiedad o el medioambiente, sobre todo si no se empaquetan y manejan de la manera correcta, por eso un transporte correcto para estas mercancías es tan importante.
Antes de transportar cualquier tipo de producto peligroso, hay dos cosas que debes conocer: cuál es su clasificación y las cantidades máximas que lo limitan.
Puedes encontrar esta información y muchos otros datos de interés en el listado de materiales peligroso de la ONU.
Como ya vimos en nuestra primera entrada, hay muchos artículos que usamos en nuestro día a día que considerados materiales peligrosos (perfumes, jabones, esmaltes de uñas, pinturas, colorantes alimentario, etc.). Individualmente o en pocas cantidades, no suponen ningún riesgo, pero cuando se excede cierta cantidad o el empaquetado no es el adecuado, el peligro aumenta.
Con esta información podrás determinar el tipo de documentación que necesitas para el transporte de tus cargas, así como el tipo de empaquetado y etiquetado o si existe algún método de transporte que no es apto para dicha carga.
Documentación para el transporte de materiales peligrosos
Una correcta documentación y el etiquetado adecuado ayudan a que las mercancías peligrosas sean gestionadas de forma segura, minimizando los riesgos potenciales.
La ficha de seguridad del producto es un documento que incluye toda la información necesaria sobre el tipo de sustancia de que se trata. Debe rellenarlo el fabricante y en ella podrás encontrar datos tan importantes como en qué categoría peligrosa se incluye el producto, el nombre adecuado para su transporte o el grupo de embalaje de mercancías peligrosas al que pertenece.
Otro documento muy importante para el transporte de mercancías peligrosas es la Declaración de mercancías peligrosas, un documento en el que el expedidor certifica que la mercancía ha sido empaquetada, etiquetada y declarada según las normativas vigentes sobre materiales peligroso, ya sean nacionales y/o internacionales.
Además, también deberás disponer de:
- Carta de instrucciones del remitente: documento que prepara el exportador con las instrucciones para los freight forwarders sobre cómo gestionar las cargas.
- The certificate of origin (CO): un importante documento para el comercio internacional que certifica que la mercancía de esa exportación en particular ha sido obtenido, producida, manufacturada o procesada en un país concreto.
Empaquetado de mercancías peligrosas – Clasificación y etiquetado
Como hemos comentado anteriormente, al preparar el embalaje de tus mercancías peligrosas, debes conocer la categoría en la que se clasifican los productos y la cantidad que vas a enviar.
Grupos de embalaje y etiquetado
Los materiales peligrosos se dividen en tres grupos de embalaje según el nivel de peligro que suponen: Grupo I para los más peligrosos, Grupo II para los que suponen un peligro medio y Grupo III para los de peligro bajo. Esto significa que cada grupo necesita un embalaje o contenedor en el que transportar la mercancía peligrosa diferente, por lo que los requisitos que deben cumplir los embalajes de los materiales que entren ene el grupo I serán mucho más estrictos y amplios que los requisitos para embalajes de grupo III.
Además, los embalajes y contenedores para materiales peligrosos deben haber pasado múltiples pruebas de desempeño para asegurar que cumplirán su función y serán seguros. La ONU es quien ha desarrollado las certificaciones y los que superan estas pruebas se etiquetan con un número específico como el del ejemplo demás abajo.
Estas etiquetan ayudan a entender mejor de un solo vistazo con qué tipo de mercancía se está trabajando, ya que especifica:
- Tipo de material y embalaje.
- Grupo de embalaje.
- Peso máximo en Kg.
- El estado de la sustancia (sólido, líquido…)
- Año de manufacturación.
- País de aprobación.
- Identificación del fabricante.
Junto a esta etiqueta los embalajes de mercancías peligrosas también incluyen el nombre específico de la carga. Este nombre hace referencia al nombre técnico estándar que describe el tipo de propiedades peligrosas y la composición del producto y se crea a partir del número que asigna la ONU al producto y del nombre que aparece en su listado de materiales peligrosos. Este es el nombre que se incluirá en la declaración de mercancías peligrosas. Para identificar tu carga deberás escoger el nombre que mejor la describa de entre los que aparecen en la lista, por eso es importante que conozcas bien cómo funciona la gestión de mercancías peligrosas y tener un equipo con los conocimientos adecuados y actualizados.
Otros tipos de etiquetas que podemos encontrar son las marcas de orientación del paquete.
Clasificación
Como hemos ido viendo en todas las publicaciones de la serie, la categoría de materiales peligrosos en la que cae cada carga juega un papel primordial en su gestión, transporte y almacenaje, por eso existen unos pictogramas que describen cada una de las categorías y subcategorías y que ayudan a comunicar rápidamente el peligro asociado a cada una. Recuerda que si un producto cae en más de una categoría deberán aparecer todas ellas en su embalaje.
Diferentes métodos de transporte y sus regulaciones
Cada método de transporte debe seguir unas regulaciones específicas cuando se trata de mercancías peligrosas y debes conocerlas antes de organizar toda tu operación para asegurar que no haya ningún problema inesperado. Cada método tiene sus ventajas y sus inconvenientes:
- Transporte marítimo – El transporte marítimo se gestiona según el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas ( o IMDG según su nombre en inglés) de la Organización Internacional Marítima. Junto al transporte por raíl es de los más usados y seguros, aunque debido a su lentitud, sobre todo en grandes distancias, puede suponer que las mercancías empiecen a degradarse durante el camino.
- Transporte por ferrocarril – Este es otro de los métodos de transporte de carga peligrosa más seguro, y aunque sigue siendo algo lento sí que dispone de ventajas como la buena combinación de precio asequible y conveniencia. Se regula a partir del Reglamento relativo al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por ferrocarril. (RID).
- Transporte en camión – Es uno de los métodos más populares junto con el ferrocarril dado su precio y facilidad de gestión, pero a la vez es también más peligroso que el ferrocarril. En Europa se regula mediante Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por carretera (ADR).
- Transporte aéreo – La asociación internacional de transporte aéreo (IATA) regula este método de transporte mediante su regulación para mercancías peligrosas. Este es el método más rápido pero tiene muchas desventajas, como los problemas por cambio de presión o temperatura además de problemas de espacio. Además, suele ser la opción más cara.
TransGlory, 25 años de experiencia en el transporte de mercnacías peligrosas
En TransGlory tenemos amplia experiencia en la gestión de carga peligrosa (el 75% aprox. de nuestras exportaciones las incluye) y ofrecemos servicios especializados como un almacén con licencia para mercancías peligrosas en Barcelona y ofreciendo un servicio único de mercancías peligrosas de importación a China (Shanghai) desde España.
¡Ponte en contacto con nosotros para más información!
TransGlory estrena el primer consolidado refrigerado a Costa Rica
Desde TransGlory tenemos como objetivo ofrecer los mejores servicios a nuestros clientes, adaptándonos a sus necesidades y al mercado, por eso ampliamos nuestra oferta de servicios lanzando el primer consolidado refrigerado de exportación a Costa Rica, único en el sector del consolidado neutral
Este servicio de exportación conectará España con Costa Rica, ofreciendo a sus clientes un servicio de almacenes refrigerados en Barcelona y Moin, el seguimiento de la temperatura de sus cargas y un servicio de geolocalización. Además, para un mejor servicio, cada contenedor y/o almacén asegura una temperatura graduada por zonas en función de la naturaleza del producto (lácteos, embutidos, enlatados, bebidas, turrones, chocolates…) que puede oscilar entre +3ºC a +18ºC.
Ahora, el recorrido incluye, inlands a los puertos de: Guatemala, El Salvador, Honduras y Nicaragua.
En el último año el transporte marítimo refrigerado ha aumentado considerablemente. Por una parte, la pandemia ha hecho que crezca la demanda de productos farmacéuticos, pero la industria alimentaria y automovilística también han experimentado un incremento notable, esta última a raíz de la electrificación de los vehículos, cuyas baterías son productos altamente sensibles.
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Nuevo servicio «sea-air» importación desde Asia
Durante las últimas décadas las importaciones desde Asia hacia el mundo entero no han hecho más que aumentar. El tráfico marítimo que circula hacia y desde el continente asiático es tal que sus puertos se han convertido en los más transitados a nivel mundial, llegando a ocupar en los últimos años y de manera sostenida 9 posiciones dentro del Top10 de puertos con más tráfico de contenedores a nivel mundial.
Importaciones desde Asia con el nuevo servicio combinado marítimo-aéreo
La pandemia de la Covid-19 ha afectado a las operaciones comerciales con Asia, y especialmente con China, que aunque sigue siendo el principal importador mundial ha sufrido los efectos producidos del confinamiento del país y del cierre de fábricas y terminales portuarias o aeropuertos.
Estas situaciones extraordinarias han provocado, como llevamos meses experimentando, retrasos en las operaciones y falta de espacio en las embarcaciones, así como un aumento en el precio de los fletes y múltiples cancelaciones.
Por eso desde TransGlory queremos presentar nuestro servicio multimodal marítimo-aéreo para importaciones desde Asia.
Importar desde Asia via Dubai
Como decíamos, este nuevo servicio combina el transporte marítimo con el aéreo para hacer frente a los problemas actuales que afectan a las importaciones desde Asia, presentándose como una alternativa económica y rápida.
El servicio combina el transporte marítimo desde los principales puertos de Asia hasta Dubai para luego pasar la mercancía a un avión y transportarla a su destino final, sea en Europa, África o América. Todo de manera 100% neutral y ofreciendo servicios de la mejor calidad gracias a la red de agentes y hubs que supone formar parte de la World Wide Alliance y Air Cargo Group.
Ventajas del servicio multimodal marítimo-aéreo
Optar por un servicio intermodal supone disfrutar de múltiples ventajas, las principales son:
- Más rápido que un servicio únicamente de transporte marítimo y más económico que un servicio únicamente aéreo.
- Menor tiempo de manipulación en destino, así como un ahorro en gestiones.
Pero como hemos comentado, en plena pandemia, también encontramos que un servicio combinado de transporte marítimo y aéreo supone evitar problemas de espacio, así como cancelación de servicios o cambios inesperados en la salida de embarcaciones.
Si estás interesado en importar desde Asia mediante este servicio alternativo no dudes en ponerte en contacto con nuestros equipos.
¿Qué se considera mercancía peligrosa?
Al transportar mercancía siempre se debe conocer con qué productos se está trabajando ya que diferentes tipos de cargas implican diferentes maneras de manejar, almacenar y transportar esta carga, además de documentos y normativas propias de cada país que pueden afectar a las licencias de importación y exportación.
Un tipo de mercancía que es fundamental conocer a fondo a la hora de realizar su transporte, son las mercancías peligrosas.
¿Qué se considera mercancía peligrosa?
Se consideran mercancías peligrosas, aquellas sustancias o materiales que al ser transportados, manipulados o almacenados suponen un riesgo para la salud, la seguridad, la propiedad o el medioambiente.
Dados estos peligros, la correcta gestión de las diferentes mercancías es vital: desde escoger el almacén autorizado al correcto método de transporte para la mercancía. Para ello, la carga peligrosa se clasifica en 9 categorías, que a su vez afectan la manera en que los productos se empaquetarán, etiquetarán, almacenarán y transportarán.
Mira el primer vídeo en nuestra nueva serie sobre las mercancías peligrosas
Clasificaciones de mercancías peligrosas
Para ser considerada una mercancía peligrosa, un producto debe categorizarse, como mínimo, en una de las nueve clases.
- Clase 1: Explosivos.
- Se consideran explosivos aquellos productos que puede encenderse o detonar al experimentar una reacción química violenta y súbita (normalmente al pasar de un estado sólido a un estado gaseoso muy caliente). Esta clasificación tiene 6 subcategorías según el comportamiento de los productos:
- 1.1 Riesgo de explosión masiva, 1.2 Riesgo de proyección, 1.3 Riesgo de incendio y explosión/proyección leve , 1.4 Riesgo mínimo, 1.5 Agentes explosivos 1.6 Artículos detonantes muy sensibles.
- Se consideran explosivos aquellos productos que puede encenderse o detonar al experimentar una reacción química violenta y súbita (normalmente al pasar de un estado sólido a un estado gaseoso muy caliente). Esta clasificación tiene 6 subcategorías según el comportamiento de los productos:
- Clase 2: Gases
- Esta clasificación incluye gases comprimidos, gases en su estado líquido, gases refrigerados, mezclas de gases con otros vapores y productos cargados con gases o aerosoles. Este tipo de gases son peligrosos porque pueden reaccionar químicamente al entrar en contacto con el oxígeno y pueden tornarse inflamables, tóxicos o corrosivos. Así, los gases se dividen en tres subcategorías:
- 2.1 Gases inflamables, 2.2 Gases no inflamables and 2.3 Gases tóxicos.
- Esta clasificación incluye gases comprimidos, gases en su estado líquido, gases refrigerados, mezclas de gases con otros vapores y productos cargados con gases o aerosoles. Este tipo de gases son peligrosos porque pueden reaccionar químicamente al entrar en contacto con el oxígeno y pueden tornarse inflamables, tóxicos o corrosivos. Así, los gases se dividen en tres subcategorías:
- Clase 3: Líquidos inflamables.
- En esta clasificación encontramos cualquier tipo de líquido, mezcla de líquidos o líquidos que contienen sólidos que pueden prender a una temperatura mucho menos que otros, lo que convierte estas mercancías en un gran riesgo dada su volatilidad y la posibilidad de que se enciendan durante el transporte.
- Los líquidos inflamables pueden dividirse en dos categorías según su punto de ebullición (por encima o debajo de los 35º C) e inflamación (por debajo de 23º C).
- Clase 4: Sólidos inflamables.
- Los productos considerados sólidos inflamables son aquellos sólidos que pueden entrar en combustión con facilidad y prenderse durante el transporte. También se dividen en 3:
- 4.1 Sólidos inflamables (productos que pueden prenderse más fácilmente que otros materiales), 4.2 Combustión espontánea (sólidos o líquidos que pueden prender al entrar en contacto con el oxígeno), 4.3 Sustancias que desprenden gases inflamables al entrar en contacto con el agua.
- Los productos considerados sólidos inflamables son aquellos sólidos que pueden entrar en combustión con facilidad y prenderse durante el transporte. También se dividen en 3:
- Clase 5: Sustancias oxidantes y peróxidos orgánicos.
- Las mercancías dentro de la clase 5 son aquellos que reaccionan de manera violenta a causa de su alto contenido de oxígeno. Sus reacciones con materiales inflamables o combustibles pueden causar incendios en espacios cerrados y son muy complejos de de extinguir, lo que les hace aún más peligrosos.
- Este tipo de sustancias se divide en: Materiales comburentes, 5.1, que no son materiales inflamables por sí mismos, pero su contenido en oxígeno puede hacer que prendan en contacto con otros materiales y Peróxidos orgánicos, 5.2, cuya estructura molecular les hace muy inestables y susceptibles a combustión, también de manera individual.
- Las mercancías dentro de la clase 5 son aquellos que reaccionan de manera violenta a causa de su alto contenido de oxígeno. Sus reacciones con materiales inflamables o combustibles pueden causar incendios en espacios cerrados y son muy complejos de de extinguir, lo que les hace aún más peligrosos.
- Clase 6: Sustancias tóxicas e infecciosas.
- Las sustancias tóxicas se clasifican como 6.1 e incluyen aquellos materiales que pueden causar daños graves o resultar perjudiciales para la salud humana, incluso la muerte, por su toxicidad.
- Las sustancias infecciosas se clasifican como 6.2 y hacen referencia a sustancias que contienen patógenos, mircoorganismos dañinos que pueden causar enfermedades infecciosas a animales y humanos.
- Los gases tóxicos, como hemos comentado, entran en la categoría 2.3.
- Clase 7: Material radioactivo
- Los materiales radioactivos son aquellos que contienen átomos inestables y que cambian su estructura de manera espontánea de manera aleatoria. Estos cambios hacen que los materiales emitan una radiación invisible que puede causar una radiación ionizante de tipo químico o biológico y que en general es peligrosa para el cuerpo humano, siempre dependiendo del tipo de radiación, la dosis o el tiempo de exposición.
- Clase 8: Sustancias corrosivas.
- Los productos corrosivos son aquellos que al entrar en contacto con otros materiales les causan una degradación química. El contacto de sustancias corrosivas con tejido vivo pueden causar heridas muy graves.
- Clase 9: Otras sustancias y materias peligrosas.
- Como sugiere su nombre, son materiales o sustancias que presentan un peligro que cubren las categorías anteriores.
Productos de uso diario que se consideran mercancías peligrosas
Muchos de los productos que usamos en nuestro día a día entran dentro de la clasificación de materia peligrosa, más incluso de los que creemos.
- Muchos de estos entran dentro de la clasificación de inflamables:
- Carburantes para motores de combustión interna, como los de coches o aviones son por supuesto considerados líquidos inflamables lo que convierte a esta categoría una de las más voluminosas dentro del transporte mundial.
- Desodorantes, limpiadores de cocina o mecheros entran dentro de la categoría de gases inflamables. Pinturas, esmaltes de uñas, perfumes y adhesivos, por su parte, son también líquidos inflamables y los fósforos o cerillas son sólidos inflamables.
- Otros productos peligrosos de uso común:
- Cohetes y fuegos artificiales entran en la categoría de explosivos.
- Los fertilizantes se consideran oxidantes y los pesticidas son tóxicos. En esta categoría también pueden entrar los residuos sanitarios dado que pueden contener patógenos, virus o residuos de restos biológicos.
- Determinado equipo médico y residuos también pueden clasificarse como material radioactivo, ya que pueden contener trazas de diferentes tipos de sustancias radioactivas.
- La lejía o los limpiadores de cañerías, junto con las baterías de vehículos, son corrosivos.
- Las baterías de litio, como las que usan los portátiles o teléfonos móviles, o materiales imantados, entran en la categoría 9.
¿Son lo mismo las mercancías peligrosas que las mercancías prohibidas?
Aunque algunos productos considerados mercancías peligrosas pueden categorizarse también en países concretos como mercancías prohibidas, es importante no confundir ambos calificativos. La carga prohibida, o restringida, es aquella que será incautada en aduanas dado que no puede entrar en el país por razones de salud, medioambiente, seguridad o legislación. Además, la persona responsable de su transporte puede ser gravemente penalizada.
Golden Week y sus efectos en el transporte marítimo
En occidente todos tenemos en mente celebraciones como Navidad o Pascua, incluso conocemos las fechas de Acción de Gracias estadounidense (aunque sea porque eso significa la inminente llegada del Balck Friday) pero cuando es el turno de oriente muchas veces no conocemos nada más allá del año nuevo Chino. A no ser que te dediques al transporte.
Cuando se comercia con un país, ya sea para la exportación o la importación, uno de los aspectos principales a tener en cuenta son las festividades locales de la región. Conocerlas, adaptarse y planear nuestro envío de contenedores con antelación es fundamental.
Hoy queremos hablaros de la Golden Week china, una de las principales celebraciones del gigante asiático después de la de Año Nuevo Lunar y que supone grandes afectaciones en las empresas logísticas.
¿Qué es la Golden Week?
El término “Golden Week” se usa en China para referirse a los principales periodos de vacaciones celebrados en el país, como también lo es el Año Nuevo Lunar, que tienen una duración de entre 7 y 8 días y en los cuales fábricas, comercios y producción en general cierran y la población se desplaza miles de kilómetros para visitar a sus familiares o hacer turismo.
Aún así, en el sector del transporte, cuando se habla de la Golden Week, por lo general se hace referencia a la celebración del Día Nacional, que ocurre durante la primera semana de octubre y conmemora la fundación de la República Popular China.
Como decíamos, las fábricas de todo el país cierran, parando por completo la producción y dotando a puertos y terminales solo del personal básico para ofrecer servicios mínimos.
Como puedes imaginar, que una gran potencia comercial como es China cierre sus fábricas durante una semana implica grandes consecuencias para el resto del mundo y en especial grandes problemas para el sector de la logística y del transporte, en especial el marítimo.
En Japón también se celebra una Golden Week pero esta es a partir del 29 de abril, donde coinciden múltiples fechas señaladas, como cumpleaños de emperadores pasados, el día de la constitución o el día de los niños.
Cómo afectan al transporte marítimo las festividades chinas.
La influencia de China en el mercado internacional es tan grande, que aunque el cierre de la producción en todo el país sea algo conocido y anticipado, tiene el potencial para causar grandes problemas en la cadena logística mundial incluso días antes incluso del parón, dado que las empresas tratan de adelantarse y planear sus operaciones de exportación e importación con antelación.
La principal consecuencia de la Golden Week en el transporte marítimo es la falta de espacio y los retrasos. El aumento en la demanda que se experimenta ya en septiembre en previsión del cierre de las fábricas (y que da inicio a la llamada peak season), unido a la cancelación de servicios por parte de las navieras antes, durante y después de las festividades provoca una escasez de espacio en contenedores que unida a la falta de personal e incluso material, desencadenan en un overbooking en puertos y terminales que puede alargarse varias semanas, incluso meses, después de la reapertura de las fábricas.
Con todo esto, no es difícil imaginar que otra consecuencia de la Golden Week es el aumento en el precio de los contenedores.
Los efectos que todo esto puede tener en el sector logístico actual que no solo acarrea los efectos de la pandemia, sino también los de recientes inundaciones y tifones, pintan un fin de año complejo para el sector logístico, con efectos que podrían alargarse incluso bien entrado 2022.
Cómo gestionar tus envíos durante la Golden Week
Los efectos que esta festividad tiene en el sector de la logística y el mundo entero son inevitables, pero lo que sí puedes hacer es planificar y preparar tus envíos para que sus efectos en tu negocio sean lo más leves posibles.
Una buena planificación empieza por conocer qué mercancía es más urgente y priorizar su envío así como buscar rutas alternativas. Quizá un servicio intermodal salga más a cuenta, o incluso, dado el aumento de precios en los contenedores marítimos, la contratación de trasporte aéreo. Si el destino final de tu mercancía cae relativamente cerca de la frontera incluso puedes buscar otro puerto de destino cercano.
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Todos sobre los Incoterms – FOB vs CFR
Seguimos con nuestra serie de artículos sobre los Incoterms. Hoy entraremos en más detalle hablando de las semejanzas y diferencias entre dos de los Incoterms específicos del transporte marítimo: FOB y CFR.
Recuerda que puedes leer nuestra última entrada en la que explicamos qué son los Incoterms y porqué son tan importantes, para conocer los básicos sobre el tema.
FOB y CFR – Semejanzas y diferencias
Entre estos dos Incoterms existen dos similitudes principales:
- Tanto FOB ( franco a bordo o free on board ) como CFR (coste y flete o cost and freight) son Incoterms específicos para el transporte internacional marítimo o fluvial.
- Tanto en FOB como en CFR, el traspaso de riesgos y responsabilidades de vendedor a comprador se da al cargar la mercancía en la embarcación.
Estas características pueden hacer que a simple vista suenen muy parecidos, por eso es fundamental entender bien las diferencias entre ellos:
- La principal es que cada uno pertenece a una categoría, F y C, y eso ya debería indicarnos dónde radica la diferencia: Quién se encarga de la contratación y pago del transporte hasta el puerto de destino y costes de aduanas.
- Así, cuando se habla de FOB, el vendedor es quien se encarga de todos los costes y riesgos hasta el momento en que la mercancía sube a bordo del buque. A partir de ese momento el comprador es el responsable, no solo de los riesgos, también de la contratación y pago del buque y transporte hasta el destino final, además del pago de los costes de importación y de descarga.
- Por su parte, en el caso de CFR, aunque los riesgos pasen a ser responsabilidad del comprador en cuanto la mercancía se carga en la embarcación, el vendedor continúa siendo quien paga y se responsabiliza del transporte hasta el puerto de destino. Esto incluye: costes de exportación, costes en origen y contratación y pago del barco. Lo que deja al comprador (además de responsable de los riesgos como hemos visto), encargado del transporte desde el puerto de destino hasta la destinación final de la mercancía.
Incoterms más usados en LCL
Con todo lo que hemos contado, puede parecer que estos dos Incoterms no sean los ideales cuando se realiza una operación de grupaje, en especial en el caso de FOB, puesto que la mercancía consolidada suele pasar unos días en almacenes y contenedores antes de embarcar, pero la verdad es que tanto FOB como CFR son los dos incoterms más usados en LCL.
Entonces, ¿qué Incoterm es mejor?
FOB vs CFR ¿qué Incoterm escoger?
Escoger un Incoterm u otro dependerá del tipo de operación.
Cuando se importa, es mejor elegir FOB ya que en este caso, como hemos comentado, es el comprador quien tiene mayor control sobre los proveedores (contratación de forwarders, naviera…) y puede llegar a ahorrar en costes y evitar sorpresas desagradables como retrasos, etc. De hecho, este es el Incoterm más usado por importadores de LCL.
Por el contrario, cuando se exporta lo mejor es escoger CFR puesto que el control recae en el vendedor. De la misma manera, pues, CFR es el Incoterm más usado por los exportadores de grupaje, por encima, por ejemplo del CIF, que implica el pago de un seguro para la mercancía por parte del vendedor.
No nos cansaremos de repetir que conocer bien cada Incoterm es imprescindible para una operación de comercio internacional exitosa. Que ambas partes de la transacción se pongan de acuerdo puede resultar complicado, por eso conocer qué implica cada Incoterm siempre supondrá una ventaja a la hora de negociar y conseguir buenos precios en las cotizaciones.
¡Te esperamos en nuestro siguiente artículo sobre Incoterms!
Cómo seleccionar a tu proveedor de grupaje
La selección de un buen proveedor de grupaje es uno de los puntos más importantes en la cadena de suministro y hay varios aspectos que debes tener en cuenta para que la relación sea exitosa y duradera.
Pero empecemos por el principio.
¿Porqué escoger un servicio de grupaje?
El grupaje, también llamado LCL (por las siglas inglesas Less than Container Load) o consolidado, es aquel servicio de transporte en el que se aglutinan mercancías (por lo general pequeñas o que por sí solas no llenan un contenedor completo) provenientes de distintos exportadores /importadores en un mismo contenedor.
El principal beneficio del grupaje es económico. Al compartir contenedor con diversos exportadores e importadores, los gastos de transporte también se dividen, resultando así el servicio LCL más barato que el FCL (Full Container Load), que supondría pagar por el total del contenedor aunque no se llenara.
Hoy en día el grupaje marítimo es una forma de transporte usada en todo el mundo y que sirve de complemento tanto al transporte de contenedor completo, FCL, como a los envíos aéreos, permitiendo a los clientes optimizar sus cadenas logísticas. Pero ¿cómo seleccionar al mejor proveedor para ti?
Consejos para elegir a tu proveedor de grupaje
Los grupajistas, también llamados consolidadores o NVOCC, son las empresas logística encargadas de proporcionar servicios de LCL marítimo.
Existen dos tipos de empresas consolidadoras, las neutrales y las no neutrales, según si sus clientes provienen exclusivamente del sector logístico, como serían los transitarios (en este caso, los consolidadores serían neutrales) o si no hacen distinciones entre si se trata de un exportador/importador directo o una empresa logística (en este caso serían grupajistas no neutrales).
Ya seas un transitario o cliente final en busca de un proveedor de grupaje, estos son los principales aspectos que debes tener en cuenta:
Ajuste al tipo de carga
Una vez tienes claro que vas a necesitar la contratación de una empresa consolidadora, el primer paso es asegurarte de que la empresa puede gestionar tu carga. Es decir, ¿qué mercancías vas a transportar normalmente?
Esto es importante sobre todo si se trata de mercancías peligrosas o potencialmente problemáticas, como alcohol o tabaco, ya que estas mercancías necesitan de licencias especiales o incluso servicios de transporte específicos. Deberás asegurarte de que la empresa consolidadora que selecciones puede trabajar con tu mercancía y hacerse cargo de ella con todas las garantías.
Amplia cobertura de servicios
El segundo aspecto que debes tener en cuenta es el tipo de importación/exportación que vas a realizar. ¿Será de carácter regional, europeo o mundial? Sea como sea, deberás escoger un proveedor con capacidad de facilitar servicio LCL con el alcance que necesites.
Cuando hablamos de transporte internacional, es fácil que un grupajista ofrezca servicios a un ruta en particular donde hay mucho volumen, pero puede que se quede corto a la hora de ofrecer servicios al interior del país de destino o a rutas menos habituales. De igual manera, quizá te interesa que ofrezca cotizaciones puerta a puerta cubriendo todos los procesos de la cadena logística.
Analiza bien los servicios de cada empresa y escoge la que ofrezca las rutas que más te interesen, ¡sin olvidar nunca el futuro! Cuánto mayor sea la cobertura de servicios mejor será la hoja de presentación del proveedor.
Fiabilidad del servicio
Como en todo, comprobar que las palabras se conviertan en acciones es un factor clave a tener en cuenta al seleccionar un proveedor de consolidado. Por eso, lo mejor es buscar grupajistas que cumplan con el tiempo de tránsito y la regularidad de las salidas anunciadas en sus itinerarios, que ofrezcan un buen seguimiento del pre-embarque (recogidas terrestres, despachos de aduanas, etc) y mantengan actualizada la información sobre el estado de los envíos, etc.
Directo vs indirecto
Una de las claves para que el transit time anunciado sea lo más ajustado posible es que el consolidador ofrezca rutas directas a destino. Como comentábamos en nuestro artículo sobre las diferencias entre los servicios directos e indirectos, una ruta directa siempre será mucho mejor; menor riesgo de retrasos, precios más competitivos y menor probabilidad de que la mercancía sufra daños o se extravíe.
Gestión de la incidencia
No obstante, hay que tener en cuenta que el grupajista, como también lo es en parte el transitario en su caso, es un intermediario y depende de muchos eslabones dentro de la cadena logística. Puede ser que la empresa consolidadora no tenga camiones propios con los que realiza la recogida ni almacén propio donde cargar el contenedor, además de depender de una naviera externa para el transporte marítimo y lo mismo de nuevo en destino cuando la mercancía llegue a destino final. Esto implica que algo, en algún momento, puede salir mal, ya sea por error humano o por error de uno de los intermediarios subcontratados durante el proceso. Para identificar un buen grupajista, un factor diferencial es la gestión de la Incidencia, es decir, cómo afronta el consolidador la incidencia para con su cliente, cómo de diligente es en facilitar una solución y cómo de transparente es en proporcionar información del problema, el estado del envío y los pasos a dar para solucionarlo.
Soluciones logísticas complementarias
Este último punto puede que no sea tan esencial como los anteriores, pero sí muy recomendable. Para que la empresa de grupaje pueda ofrecer el mejor servicio posible a sus clientes disponer de soluciones logísticas complementarias es un punto importante a favor. Aquí entran en juego instalaciones como almacenes, depósitos aduaneros o instalaciones específicas para mercancías peligrosas, sobre todo si, como decíamos al principio, este es el tipo de carga que quieres transportar.
TransGlory, empresa de grupaje con 25 años de experiencia
Un servicio completo de transporte LCL se compone de múltiples pasos, todos ellos clave en el buen resultado de las operaciones de exportación e importación. Por eso, desde TransGlory ofrecemos servicios neutrales de grupaje marítimo, terrestre y aéreo, además de disponer de almacenes y servicios logísticos de valor añadido. Disponemos de una amplia red de agentes en todo el mundo, con más de 70 servicios directos de exportación y más de 40 servicios directos de importación y formamos parte de la World Wide Alliance desde 2007.
Además de disponer de la herramienta online definitiva para gestionar tu carga, my.TransGlory.com, desde donde podrás realizar tus cotizaciones y bookings al momento, hacer un seguimiento de tu carga en todo momento ¡y mucho más!
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¿Qué es el ro-ro y cuáles son sus ventajas?
En el mundo de la logística, existen múltiples maneras de transportar mercancías, no solo en contenedores. Uno de estos tipos, específicamente dentro del transporte marítimo, es el RORO.
¿Qué es el ro-ro?
Llamado RORO o ro-ro, este tipo de transporte de carga marítima responde a la expresión en inglés “roll-on/roll-off”, que describe el tipo de buque o barco que transporta cargamento rodado, ya sean automóviles, camiones o incluso trailers o vehículos industriales.
Este tipo de buques disponen de rampas construidas en la propia embarcación, bien en la popa bien en la proa, (que también pueden estar fijas en tierra) para que sea mucho más fácil acceder y realizar la carga (roll-on) y descarga (roll-off)de mercancía rodante que si se hiciera con una grúa.
Si bien, como veremos luego, los ferris entran dentro de la categoría de RORO y estos pueden operar por mares y ríos, el término ro-ro se usa mayoritariamente para aquellas embarcaciones dedicadas al transporte marítimo de larga distancia.
LOLO o lift-on/Lift-off
En contra de las embarcaciones RORO encontramos las llamadas LOLO, o lo-lo, que son aquellas que disponen de una grúa para realizar la carga y descarga de mercancía.
Tipos de embarcaciones ro-ro
Existen diferentes variaciones dentro de un barco ro-ro. Según las características propias del buque o del tipo de carga que vaya a transportar, encontramos:
- Carcarriers: Aquellos que transportan en exclusiva automóviles. También se les llama Pure Car Carriers (PCC).
- Pure car/truck carrier (PCTC): Los que compaginan coches con camiones en su carga.
Estas embarcaciones disponen de múltiples cubiertas habilitadas para transportar miles de vehículos, incluso algunas pueden elevarse para dar cabida a vehículos de gran tamaño.
- ConRo: también llamada RoCon es la embarcación híbrida resultante entre un buque RORO y un portacontenedores. Así, en cubierta se almacenan los contenedores mientras la carga rodante se transporta debajo.
- RoLo: hace referencia a un tipo de embarcación híbrida roll-on/lift-off. Es decir, un barco con rampas para las cubiertas habilitadas para la carga rodante pero con otras cubiertas en las que se transportan otro tipo de mercancías y a las que solo se puede acceder cuando cambia la marea o mediante grúa.
- RoPax: Es el acrónimo usado para describir las embarcaciones que, además de pertenecer a la categoría ro-ro (es decir, transportan vehículos) también están preparadas para el transporte de pasajeros. Un ejemplo claro de este tipo de embarcaciones son los transbordadores o ferris y los ferry-cruceros.
Además, también puedes encontrarte con otro tipo, el llamado Large, medium-Speed Roll-on/Roll-off o LMSR hace referencia a los barcos ro-ro pertenecientes al comando de la marina estadounidense.
Ventajas del RORO
Las principales ventajas que ofrecen este tipo de embarcaciones a la hora de realizar transporte marítimo de mercancías son la rapidez y el ahorro de tiempo.
- Rapidez: a la hora de cargar y descargar los vehículos pueden ser conducidos directamente al barco mediante las rampas y bajar a tierra del mismo modo lo que agiliza todo el proceso al no tener que cargar y descargar la mercancía que puedan llevar en ellos los camiones manualmente.
- Ahorro de tiempo: así pues, al ahorrarse los pasos intermedios de carga y descarga los transportistas pueden bajar el camión del barco a los pocos minutos de que este haya atracado a puerto y seguir con su ruta de transporte, ahorrando tiempo en puerto y mejorando su tiempo de entrega.
- Otra ventaja importante a tener en cuenta es la disminución de manipulación de la carga. Al no necesitar cargar y descargar la mercancía en puerto, se reduce la posibilidad de errores y desperfectos.
Además, el sistema ro-ro permite un mayor radio de acción para el transporte terrestre, ya que el camión puede cruzar un río o mar a bordo de un barco para acortar su ruta en vez de desviarse por una ruta más larga.
En TransGlory somos expertos en transporte marítimo y ofrecemos servicios tanto de consolidado (LCL) como de carga completa (FCL). Puedes ponerte en contacto con nosotros para cualquier consulta que tengas por email.
CMA CGM: el mayor player intraeuropeo
Después de que se diera la autorización por parte de la Comisión Europea para la adquisición por parte de la gigante francesa CMA CGM de la empresa naviera finlandesa Containerships, la operación se ha llevado a cabo con éxito, posicionando a CMA CGM como el líder en el transporte de contenedores en la red intraeuropea.
Fundada en 1966, Containerships es una empresa naviera finlandesa especializada en transporte marítimo de corta duración en contenedores intraeuropeos, así como en soluciones logísticas multimodal.
En conjunto, CMA CGM y Containerships, transportaron 2.2 millones de TEUs en 2017 en sus redes intraeuropeas.
Con esta adquisición, que hace eco a la compra de McAndrews en el año 2002, CMA CGM continúa con su estrategia de fortalecer sus redes regionales, y que ahora, con la cobertura compartida entre McAndrews: Gran Bretaña, Polonia, Suecia, Irlanda, Países Bajos, España (incluidas las Islas Canarias), Portugal y Marruecos; y Containerships: mercados bálticos, Rusia, Europa del Norte, Norte de África y Turquía; lo posicionan como el líder de esta red de transporte.
CMA CGM está apostando fuertemente por el crecimiento, refiriéndonos también al reciente aumento de su participación en Ceva Logistics del 24.99% al 33%, luego del rechazo de esta última de una oferta pública de adquisición por parte de DSV.
En 2018, al Port de Tarragona le sienta bien lo vivo
La actividad de contenedores del Port de Tarragona ha vuelto a descender en el primer semestre de 2018 con respecto al mismo periodo de 2017: un -1,3%. Siendo julio el mes más bajo con relación al año anterior, con un -10.8% menos actividad. Esta conclusión, sin embargo, resuena con las de 2017, en donde el total de la actividad anual (graneles líquidos, sal, coches…) fue muy positiva en su conjunto dando un resultado récord, según ha publicado l’Autoritat del Port de Tarragona.
Los graneles líquidos, como es el caso del crudo de petróleo, han mostrado un crecimiento del +9% en esta primera mitad. No obstante, no es el caso de los productos petrolíferos con un -34,4%, o los productos químicos con -17,4%.
Este año, también, se destaca el crecimiento de los graneles sólidos, un tráfico inexistente en el año 2017, con el tráfico de guisantes provenientes del este de Europa. Asimismo, la carga general no contenizada también ve una evolución positiva, con un +29% de crecimiento, al igual que la sal común (+128,8%), la pasta de papel (+47,4%) y los productos siderometalúrgicos (+62,7%).
Por su parte, los productos agroalimentarios han presentado una evolución en positivo del +62,5%, siendo frutas y hortalizas los productos en donde mayor crecimiento se ha visto.
Sin embargo, los mejores incrementos se han obtenido en ganado bovino vivo con +171,4% y en cruceristas, quienes ya desde 2017, con un crecimiento de +282,3% con respecto al año anterior, presentaron una tendencia en positivo. Este 2018, el Puerto de Tarragona ya ha experimentado la visita de 51.630 cruceristas en los primeros siete meses del año, un 137,5% con relación al primer trimestre de 2017, y se espera que estos datos sigan en ascenso en los próximos meses.
Marruecos: con paso firme hacia el futuro
BMI Research (grupo Fitch) prevé para Marruecos el crecimiento de PIB más alto en 2018 dentro de la región MENA (Middle East North Africa).
Marruecos, con un crecimiento previsto de 3.8% en 2018, se posiciona justo detrás de Egipto, país que los analistas sitúan en primer lugar de la región con un aumento esperado de 4,9% del PIB en este año.
Por su parte, la UNCTAD señala a Marruecos como el país de África mejor conectado por vía marítima seguido de Egipto y Sudáfrica.
Esta posición de honor no se debe exclusivamente a la progresión y asentamiento del país como hub de FCL y pasaje del gran complejo portuario de Tánger Med, puesto que Casablanca ha sabido conservar su influencia marítimo-logística en todo el país y mantiene ambiciosos planes de modernización y crecimiento. Por su parte, Agadir se ha situado como el gran especialista en pesca y productos agrarios y por consiguiente en tráficos de temperatura controlada.
Adicionalmente, el complejo minero industrial portuario de Jorf Lasfar, donde Marruecos, actualmente el principal productor de fosfatos del mundo, está concentrando la producción y exportación de los diferentes especialidades de derivados de fosfatos que la, cada vez más compleja industria agraria mundial, demanda.
Las exportaciones de fosfatos han representado año tras año la principal fuente de divisas del país hermano, aunque esta hegemonía empieza a estar felizmente amenazada por la pujante industria de la automoción que se está desarrollando principalmente en la zona de Tánger.
Marruecos ha adoptado, también, una ambiciosa estrategia de transición energética nacional hacia las energías renovables, principalmente solar y eólica, en donde España ha jugado un papel prominente, ya que es considerado uno de los actores principales en el sector energético marroquí.