Golden Week y sus efectos en el transporte marítimo

En occidente todos tenemos en mente celebraciones como Navidad o Pascua, incluso conocemos las fechas de Acción de Gracias estadounidense (aunque sea porque eso significa la inminente llegada del Balck Friday) pero cuando es el turno de oriente muchas veces no conocemos nada más allá del año nuevo Chino. A no ser que te dediques al transporte.

Cuando se comercia con un país, ya sea para la exportación o la importación, uno de los aspectos principales a tener en cuenta son las festividades locales de la región. Conocerlas, adaptarse y planear nuestro envío de contenedores con antelación es fundamental.

 

Hoy queremos hablaros de la Golden Week china, una de las principales celebraciones del gigante asiático después de la de Año Nuevo Lunar y que supone grandes afectaciones en las empresas logísticas.

 

¿Qué es la Golden Week?

El término “Golden Week” se usa en China para referirse a los principales periodos de vacaciones celebrados en el país, como también lo es el Año Nuevo Lunar, que tienen una duración de entre 7 y 8 días y en los cuales fábricas, comercios y producción en general cierran y la población se desplaza miles de kilómetros para visitar a sus familiares o hacer turismo.

Aún así, en el sector del transporte, cuando se habla de la Golden Week, por lo general se hace referencia a la celebración del Día Nacional, que ocurre durante la primera semana de octubre y conmemora la fundación de la República Popular China.

Como decíamos, las fábricas de todo el país cierran, parando por completo la producción y dotando a puertos y terminales solo del personal básico para ofrecer servicios mínimos.

Como puedes imaginar, que una gran potencia comercial como es China cierre sus fábricas durante una semana implica grandes consecuencias para el resto del mundo y en especial grandes problemas para el sector de la logística y del transporte, en especial el marítimo.

 

En Japón también se celebra una Golden Week pero esta es a partir del 29 de abril, donde coinciden múltiples fechas señaladas, como cumpleaños de emperadores pasados, el día de la constitución o el día de los niños.

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Cómo afectan al transporte marítimo las festividades chinas.

La influencia de China en el mercado internacional es tan grande, que aunque el cierre de la producción en todo el país sea algo conocido y anticipado, tiene el potencial para causar grandes problemas en la cadena logística mundial incluso días antes incluso del parón, dado que las empresas tratan de adelantarse y planear sus operaciones de exportación e importación con antelación.

La principal consecuencia de la Golden Week en el transporte marítimo es la falta de espacio y los retrasos. El aumento en la demanda que se experimenta ya en septiembre en previsión del cierre de las fábricas (y que da inicio a la llamada peak season), unido a la cancelación de servicios por parte de las navieras antes, durante y después de las festividades provoca una escasez de espacio en contenedores que unida a la falta de personal e incluso material, desencadenan en un overbooking en puertos y terminales que puede alargarse varias semanas, incluso meses, después de la reapertura de las fábricas.

Con todo esto, no es difícil imaginar que otra consecuencia de la Golden Week es el aumento en el precio de los contenedores.

Los efectos que todo esto puede tener en el sector logístico actual que no solo acarrea los efectos de la pandemia, sino también los de recientes inundaciones y tifones, pintan un fin de año complejo para el sector logístico, con efectos que podrían alargarse incluso bien entrado 2022.

Cómo gestionar tus envíos durante la Golden Week

Los efectos que esta festividad tiene en el sector de la logística y el mundo entero son inevitables, pero lo que sí puedes hacer es planificar y preparar tus envíos para que sus efectos en tu negocio sean lo más leves posibles. 

Una buena planificación empieza por conocer qué mercancía es más urgente y priorizar su envío así como buscar rutas alternativas. Quizá un servicio intermodal salga más a cuenta, o incluso, dado el aumento de precios en los contenedores marítimos, la contratación de trasporte aéreo. Si el destino final de tu mercancía cae relativamente cerca de la frontera incluso puedes buscar otro puerto de destino cercano. 

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Todos sobre los Incoterms – FOB vs CFR

Seguimos con nuestra serie de artículos sobre los Incoterms. Hoy entraremos en más detalle hablando de las semejanzas y diferencias entre dos de los Incoterms específicos del transporte marítimo: FOB y CFR.

Recuerda que puedes leer nuestra última entrada en la que explicamos qué son los Incoterms y porqué son tan importantes, para conocer los básicos sobre el tema.

FOB y CFR – Semejanzas y diferencias

Entre estos dos Incoterms existen dos similitudes principales:

  • Tanto FOB ( franco a bordo o free on board ) como CFR (coste y flete o cost and freight) son Incoterms específicos para el transporte internacional marítimo o fluvial.
  • Tanto en FOB como en CFR, el traspaso de riesgos y responsabilidades de vendedor a comprador se da al cargar la mercancía en la embarcación.

Estas características pueden  hacer que a simple vista suenen muy parecidos, por eso es fundamental entender bien las diferencias entre ellos: 

  • La principal es que cada uno pertenece a una categoría, F y C, y eso ya debería indicarnos dónde radica la diferencia: Quién se encarga de la contratación y pago del transporte hasta el puerto de destino y costes de aduanas. 
  • Así, cuando se habla de FOB, el vendedor es quien se encarga de todos los costes y riesgos hasta el momento en que la mercancía sube a bordo del buque. A partir de ese momento el comprador es el responsable, no solo de los riesgos, también de la contratación y pago del buque y transporte hasta el destino final, además del pago de los costes de importación y de descarga. 
  • Por su parte, en el caso de CFR, aunque los riesgos pasen a ser responsabilidad del comprador en cuanto la mercancía se carga en la embarcación, el vendedor continúa siendo quien paga y se responsabiliza del transporte hasta el puerto de destino. Esto incluye:  costes de exportación, costes en origen y contratación y pago del barco.  Lo que deja al comprador (además de responsable de los riesgos como hemos visto), encargado del transporte desde el puerto de destino hasta la destinación final de la mercancía.

Incoterms más usados en LCL

Con todo lo que hemos contado, puede parecer que estos dos Incoterms no sean los ideales cuando se realiza una operación de grupaje, en especial en el caso de FOB, puesto que la mercancía consolidada suele pasar unos días en almacenes y contenedores antes de embarcar, pero la verdad es que tanto FOB como CFR son los dos incoterms más usados en LCL.  

Entonces, ¿qué Incoterm es mejor?

FOB vs CFR ¿qué Incoterm escoger?

Escoger un Incoterm u otro dependerá del tipo de operación.

Cuando se importa, es mejor elegir FOB ya que en este caso, como hemos comentado, es el comprador quien tiene mayor control sobre los proveedores (contratación de forwarders, naviera…) y puede llegar a ahorrar en costes y evitar sorpresas desagradables como retrasos, etc. De hecho, este es el Incoterm más usado por importadores de LCL. 

Por el contrario, cuando se exporta lo mejor es escoger CFR puesto que el control recae en el vendedor. De la misma manera, pues, CFR es el Incoterm más usado por los exportadores de grupaje, por encima, por ejemplo del CIF, que implica el pago de un seguro para la mercancía por parte del vendedor.

 

No nos cansaremos de repetir que conocer bien cada Incoterm es imprescindible para una operación de comercio internacional exitosa. Que ambas partes de la transacción se pongan de acuerdo puede resultar complicado, por eso conocer qué implica cada Incoterm siempre supondrá una ventaja a la hora de negociar y conseguir buenos precios en las cotizaciones.

 

¡Te esperamos en nuestro siguiente artículo sobre Incoterms!

Cómo seleccionar a tu proveedor de grupaje

La selección de un buen proveedor de grupaje es uno de los puntos más importantes en la cadena de suministro y hay varios aspectos que debes tener en cuenta para que la relación sea exitosa y duradera.

Pero empecemos por el principio.

¿Porqué escoger un servicio de grupaje?

El grupaje, también llamado LCL (por las siglas inglesas Less than Container Load) o consolidado, es aquel servicio de transporte en el que se aglutinan mercancías (por lo general pequeñas o que por sí solas no llenan un contenedor completo) provenientes de distintos exportadores /importadores en un mismo contenedor.

El principal beneficio del grupaje es económico. Al compartir contenedor con diversos exportadores e importadores, los gastos de transporte también se dividen, resultando así el servicio LCL más barato que el FCL (Full Container Load), que supondría pagar por el total del contenedor aunque no se llenara.

Hoy en día el grupaje marítimo es una forma de transporte usada en todo el mundo y que sirve de complemento tanto al transporte de contenedor completo, FCL, como a los envíos aéreos, permitiendo a los clientes optimizar sus cadenas logísticas. Pero ¿cómo seleccionar al mejor proveedor para ti?

Consejos para elegir a tu proveedor de grupaje

Los grupajistas, también llamados consolidadores o NVOCC, son las empresas logística encargadas de proporcionar servicios de LCL marítimo.

Existen dos tipos de empresas consolidadoras, las neutrales y las no neutrales, según si sus clientes provienen exclusivamente del sector logístico, como serían los transitarios (en este caso, los consolidadores serían neutrales) o si no hacen distinciones entre si se trata de un exportador/importador directo o una empresa logística (en este caso serían grupajistas no neutrales).

Ya seas un transitario o cliente final en busca de un proveedor de grupaje, estos son los principales aspectos que debes tener en cuenta:

Ajuste al tipo de carga

Una vez tienes claro que vas a necesitar la contratación de una empresa consolidadora, el primer paso es asegurarte de que la empresa puede gestionar tu carga. Es decir, ¿qué mercancías vas a transportar normalmente? 

Esto es importante sobre todo si se trata de mercancías peligrosas o potencialmente problemáticas, como alcohol o tabaco, ya que estas mercancías necesitan de licencias especiales o incluso servicios de transporte específicos. Deberás asegurarte de que la empresa consolidadora que selecciones puede trabajar con tu mercancía y hacerse cargo de ella con todas las garantías.

Amplia cobertura de servicios

El segundo aspecto que debes tener en cuenta es el tipo de importación/exportación que vas a realizar. ¿Será de carácter regional, europeo o mundial? Sea como sea, deberás escoger un proveedor con capacidad de facilitar servicio LCL con el alcance que necesites.

Cuando hablamos de transporte internacional, es fácil que un grupajista ofrezca servicios a un ruta en particular donde hay mucho volumen, pero puede que se quede corto a la hora de ofrecer servicios al interior del país de destino o a rutas menos habituales. De igual manera, quizá te interesa que ofrezca cotizaciones puerta a puerta cubriendo todos los procesos de la cadena logística.

Analiza bien los servicios de cada empresa y escoge la que ofrezca las rutas que más te interesen, ¡sin olvidar nunca el futuro! Cuánto mayor sea la cobertura de servicios mejor será la hoja de presentación del proveedor.

Fiabilidad del servicio

Como en todo, comprobar que las palabras se conviertan en acciones es un factor clave a tener en cuenta al seleccionar un proveedor de consolidado. Por eso, lo mejor es buscar grupajistas que cumplan con el tiempo de tránsito y la regularidad de las salidas anunciadas en sus itinerarios, que ofrezcan un buen seguimiento del pre-embarque (recogidas terrestres, despachos de aduanas, etc) y mantengan actualizada la información sobre el estado de los envíos, etc.

Directo vs indirecto

Una de las claves para que el transit time anunciado sea lo más ajustado posible es que el consolidador ofrezca rutas directas a destino. Como comentábamos en nuestro artículo sobre las diferencias entre los servicios directos e indirectos, una ruta directa siempre será mucho mejor; menor riesgo de retrasos, precios más competitivos y menor probabilidad de que la mercancía sufra daños o se extravíe.

Gestión de la incidencia

No obstante, hay que tener en cuenta que el grupajista, como también lo es en parte el transitario en su caso, es un intermediario y depende de muchos eslabones dentro de la cadena logística. Puede ser que la empresa consolidadora no tenga camiones propios con los que realiza la recogida ni almacén propio donde cargar el contenedor, además de depender de una naviera externa para el transporte marítimo y lo mismo de nuevo en destino cuando la mercancía llegue a destino final. Esto implica que algo, en algún momento, puede salir mal, ya sea por error humano o por error de uno de los intermediarios subcontratados durante el proceso. Para identificar un buen grupajista, un factor diferencial es la gestión de la Incidencia, es decir, cómo afronta el consolidador la incidencia para con su cliente, cómo de diligente es en facilitar una solución y cómo de transparente es en proporcionar información del problema, el estado del envío y los pasos a dar para solucionarlo.

Soluciones logísticas complementarias

Este último punto puede que no sea tan esencial como los anteriores, pero sí muy recomendable. Para que la empresa de grupaje pueda ofrecer el mejor servicio posible a sus clientes disponer de soluciones logísticas complementarias es un punto importante a favor. Aquí entran en juego instalaciones como almacenes, depósitos aduaneros o instalaciones específicas para mercancías peligrosas, sobre todo si, como decíamos al principio, este es el tipo de carga que quieres transportar.

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TransGlory, empresa de grupaje con 25 años de experiencia

Un servicio completo de transporte LCL se compone de múltiples pasos, todos ellos clave en el buen resultado de las operaciones de exportación e importación. Por eso, desde TransGlory ofrecemos servicios neutrales de grupaje marítimo, terrestre y aéreo, además de disponer de almacenes y servicios logísticos de valor añadido. Disponemos de una amplia red de agentes en todo el mundo, con más de 70 servicios directos de exportación y más de 40 servicios directos de importación y formamos parte de la World Wide Alliance desde 2007.

Además de disponer de la herramienta online definitiva para gestionar tu carga, my.TransGlory.com, desde donde podrás realizar tus cotizaciones y bookings al momento, hacer un seguimiento de tu carga en todo momento ¡y mucho más!

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¿Qué es el ro-ro y cuáles son sus ventajas?

En el mundo de la logística, existen múltiples maneras de transportar mercancías, no solo en contenedores. Uno de estos tipos, específicamente dentro del transporte marítimo, es el RORO.

¿Qué es el ro-ro?

Llamado RORO o ro-ro, este tipo de transporte de carga marítima responde a la expresión en inglés “roll-on/roll-off”, que describe el tipo de buque o barco que transporta cargamento rodado, ya sean automóviles, camiones o incluso trailers o vehículos industriales.

Este tipo de buques disponen de rampas construidas en la propia embarcación, bien en la popa bien en la proa, (que también pueden estar fijas en tierra) para que sea mucho más fácil acceder y realizar la carga (roll-on) y descarga (roll-off)de mercancía rodante que si se hiciera con una grúa.

Si bien, como veremos luego, los ferris entran dentro de la categoría de RORO y estos pueden operar por mares y ríos, el término ro-ro se usa mayoritariamente para aquellas embarcaciones dedicadas al transporte marítimo de larga distancia.

LOLO o lift-on/Lift-off

En contra de las embarcaciones RORO encontramos las llamadas LOLO, o lo-lo, que son aquellas que disponen de una grúa para realizar la carga y descarga de mercancía.

Tipos de embarcaciones ro-ro

Existen diferentes variaciones dentro de un barco ro-ro. Según las características propias del buque o del tipo de carga que vaya a transportar, encontramos:

  • Carcarriers: Aquellos que transportan en exclusiva automóviles. También se les llama Pure Car Carriers (PCC).
  • Pure car/truck carrier (PCTC): Los que compaginan coches con camiones en su carga.

Estas embarcaciones disponen de múltiples cubiertas habilitadas para transportar miles de vehículos, incluso algunas pueden elevarse para dar cabida a vehículos de gran tamaño.

  • ConRo: también llamada RoCon es la embarcación híbrida resultante entre un buque RORO y un portacontenedores. Así, en cubierta se almacenan los contenedores mientras la carga rodante se transporta debajo.
  • RoLo: hace referencia a un tipo de embarcación híbrida roll-on/lift-off. Es decir, un barco con rampas para las cubiertas habilitadas para la carga rodante pero con otras cubiertas en las que se transportan otro tipo de mercancías y a las que solo se puede acceder cuando cambia la marea o mediante grúa.
  • RoPax: Es el acrónimo usado para describir las embarcaciones que, además de pertenecer a la categoría ro-ro (es decir, transportan vehículos) también están preparadas para el transporte de pasajeros. Un ejemplo claro de este tipo de embarcaciones son los transbordadores o ferris y los ferry-cruceros.

Además, también puedes encontrarte con otro tipo, el llamado Large, medium-Speed Roll-on/Roll-off o LMSR hace referencia a los barcos ro-ro pertenecientes al comando de la marina estadounidense.

camión entrando en un buque roro

Ventajas del RORO

Las principales ventajas que ofrecen este tipo de embarcaciones a la hora de realizar transporte marítimo de mercancías son la rapidez y el ahorro de tiempo.

  • Rapidez: a la hora de cargar y descargar los vehículos pueden ser conducidos directamente al barco mediante las rampas y bajar a tierra del mismo modo lo que agiliza todo el proceso al no tener que cargar y descargar la mercancía que puedan llevar en ellos los camiones manualmente.
  • Ahorro de tiempo: así pues, al ahorrarse los pasos intermedios de carga y descarga los transportistas pueden bajar el camión del barco a los pocos minutos de que este haya atracado a puerto y seguir con su ruta de transporte, ahorrando tiempo en puerto y mejorando su tiempo de entrega.
  • Otra ventaja importante a tener en cuenta es la disminución de manipulación de la carga. Al no necesitar cargar y descargar la mercancía en puerto, se reduce la posibilidad de errores y desperfectos.

Además, el sistema ro-ro permite un mayor radio de acción para el transporte terrestre, ya que el camión puede cruzar un río o mar a bordo de un barco para acortar su ruta en vez de desviarse por una ruta más larga.

 

En TransGlory somos expertos en transporte marítimo y ofrecemos servicios tanto de consolidado (LCL) como de carga completa (FCL). Puedes ponerte en contacto con nosotros para cualquier consulta que tengas por email.

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CMA CGM: el mayor player intraeuropeo

CMA CGM apuesta por sus redes regionales con la adquisición de Containerships.

Después de que se diera la autorización por parte de la Comisión Europea para la adquisición por parte de la gigante francesa CMA CGM de la empresa naviera finlandesa Containerships, la operación se ha llevado a cabo con éxito, posicionando a CMA CGM como el líder en el transporte de contenedores en la red intraeuropea.

Fundada en 1966, Containerships es una empresa naviera finlandesa especializada en transporte marítimo de corta duración en contenedores intraeuropeos, así como en soluciones logísticas multimodal.

En conjunto, CMA CGM y Containerships, transportaron 2.2 millones de TEUs en 2017 en sus redes intraeuropeas.

Con esta adquisición, que hace eco a la compra de McAndrews en el año 2002, CMA CGM continúa con su estrategia de fortalecer sus redes regionales, y que ahora, con la cobertura compartida entre McAndrews: Gran Bretaña, Polonia, Suecia, Irlanda, Países Bajos, España (incluidas las Islas Canarias), Portugal y Marruecos; y Containerships: mercados bálticos, Rusia, Europa del Norte, Norte de África y Turquía; lo posicionan como el líder de esta red de transporte.

CMA CGM está apostando fuertemente por el crecimiento, refiriéndonos también al reciente aumento de su participación en Ceva Logistics del 24.99% al 33%, luego del rechazo de esta última de una oferta pública de adquisición por parte de DSV.

En 2018, al Port de Tarragona le sienta bien lo vivo

En 2018, el Puerto de Tarragona está experimentando un descenso en su tráfico con respecto a 2017.

La actividad de contenedores del Port de Tarragona ha vuelto a descender en el primer semestre de 2018 con respecto al mismo periodo de 2017: un -1,3%. Siendo julio el mes más bajo con relación al año anterior, con un -10.8% menos actividad. Esta conclusión, sin embargo, resuena con las de 2017, en donde el total de la actividad anual (graneles líquidos, sal, coches…) fue muy positiva en su conjunto dando un resultado récord, según ha publicado l’Autoritat del Port de Tarragona.

Los graneles líquidos, como es el caso del crudo de petróleo, han mostrado un crecimiento del +9% en esta primera mitad. No obstante, no es el caso de los productos petrolíferos con un -34,4%, o los productos químicos con -17,4%.

Este año, también, se destaca el crecimiento de los graneles sólidos, un tráfico inexistente en el año 2017, con el tráfico de guisantes provenientes del este de Europa. Asimismo, la carga general no contenizada también ve una evolución positiva, con un +29% de crecimiento, al igual que la sal común (+128,8%), la pasta de papel (+47,4%) y los productos siderometalúrgicos (+62,7%).

Por su parte, los productos agroalimentarios han presentado una evolución en positivo del +62,5%, siendo frutas y hortalizas los productos en donde mayor crecimiento se ha visto.

Sin embargo, los mejores incrementos se han obtenido en ganado bovino vivo con +171,4% y en cruceristas, quienes ya desde 2017, con un crecimiento de +282,3% con respecto al año anterior, presentaron una tendencia en positivo.  Este 2018, el Puerto de Tarragona ya ha experimentado la visita de 51.630 cruceristas en los primeros siete meses del año, un 137,5% con relación al primer trimestre de 2017, y se espera que estos datos sigan en ascenso en los próximos meses.

En 2017, el Puerto de Tarragona batió record de cruceristas.

Marruecos: con paso firme hacia el futuro

BMI Research (grupo Fitch) prevé para Marruecos el crecimiento de PIB más alto en 2018 dentro de la región MENA (Middle East North Africa).

Marruecos, con un crecimiento previsto de 3.8% en 2018, se posiciona justo detrás de Egipto, país que los analistas sitúan en primer lugar de la región con un aumento esperado de 4,9% del PIB en este año.

Por su parte, la UNCTAD señala a Marruecos como el país de África mejor conectado por vía marítima seguido de Egipto y Sudáfrica.

Esta posición de honor no se debe exclusivamente a la progresión y asentamiento del país como hub de FCL y pasaje del gran complejo portuario de Tánger Med, puesto que Casablanca ha sabido conservar su influencia marítimo-logística en todo el país y mantiene ambiciosos planes de modernización y crecimiento. Por su parte, Agadir se ha situado como el gran especialista en pesca y productos agrarios y por consiguiente en tráficos de temperatura controlada. 

Adicionalmente,  el complejo minero industrial portuario de Jorf Lasfar, donde Marruecos, actualmente el principal productor de fosfatos del mundo, está concentrando la producción y exportación de los diferentes especialidades de derivados de fosfatos que la, cada vez más compleja industria agraria mundial, demanda.

Las exportaciones de fosfatos han representado año tras año la principal fuente de divisas del país hermano, aunque esta hegemonía empieza a estar felizmente amenazada por la pujante industria de la automoción que se está desarrollando principalmente en la zona de Tánger.

Marruecos ha adoptado, también, una ambiciosa estrategia de transición energética nacional hacia las energías renovables, principalmente solar y eólica, en donde España ha jugado un papel prominente, ya que es considerado uno de los actores principales en el sector energético marroquí.